Польза от УОС с высоким порогом скорости

Уважаемые господа заседатели!

Получив ваше письмо с просьбой выражения моего экспертного мнения, решил составить вам заметку по интересующему вас вопросу: «Следует ли законодательно обязать устанавливать устройства, принудительно ограничивающие максимальную скорость значением 130км/ч (максимально допустимая на дорогах России), на все автомобили?»

Проведя некоторые исследования, к подобному проекту отношусь крайне скептически, так как не вижу в его реализации никакой практической пользы. Почему так считаю?
Рассмотрим несколько гипотетических ситуаций.

Конечно, в случае лобового столкновения, в теории толк от УОС (устройства ограничения скорости) должен быть, ведь, упрощённо говоря, ущерб от удара растёт с увеличением скорости, ведь поглощённая энергия деформации будет квадратично зависеть от скорости[5], но замечу, что после 130км/ч это не имеет особого значения, ибо исход в подобных случаях один и тот же – летальный. При этом в любом случае пострадают оба участника (возможно, в разной мере, если масса автомобилей разительно отличается), так как в соответствии с третьим законом ньютона, сила действия равна силе противодействия (то есть, сила, с которой автомобиль А воздействует на автомобиль Б равна силе, с которой автомобиль Б действует на автомобиль А).

Широко распространенно заблуждение, что тормозной путь зависит от массы автомобиля и, находясь в легковом автомобиле, легковой путь будет минимален, а значит, бояться нечего. Если же разбираться в вопросе дотошно, то утяжеляя машину, мы, с одной стороны, увеличиваем ее инертность и осложняем торможение (Чем тяжелее тело, тем сложнее привести в его движение или остановить, если оно движется, о чём в механике говорит 2-й закон Ньютона: a = F/m), но в то же время мы сильнее прижимаем шины к дороге, увеличиваем сцепление шин с дорогой и повышаем тормозные возможности машины (что соответствует закону силы трения скольжения: F=kmg).Эти два эффекта компенсируют друг друга в равной степени, и, в конечном итоге, масса не влияет на длину тормозного пути[3]. Обычно его высчитывают по следующей формуле: S=Кэ*V*V/(254*Фс), где S – тормозной путь; Кэ – тормозной коэффициент; V₀ — скорость на момент начала торможения; Фс – коэффициент сцепления с покрытием [4]. Результаты расчётов для различной погоды (степени сцепления шины с дорогой) и скоростей представлены в таблице[4]:

[pic 1]

Таким образом, при торможении на скорости 130 км/ч тормозной путь составит 95 метров – несоизмеримо большая величина для экстренной ситуации.

Подчеркну, что велика разница тормозного пути при различной погоде. Это обусловлено разным сцеплением резины с дорогой [1], например, коэффициент трения резины по сухому асфальту равен 0,5-0,75, а при обледенении дороги коэффициент трения резины по льду минимален и равен 0,15-0,25, что делает управление автомобилем на такой скорости практически невозможным (даже на тормозах при достижении скорости 130 км/ч машина    проскользит по льду, согласно таблице, 665,3 метра.)

Если рассматривать ситуацию обязательства установки УОС на автомобили для безопасности пешеходов, то по результатам статистики (результаты представлены на графике) можем сделать вывод, что радикально снизить смертность при наездах на пешеходов поможет лишь ограничение скорости до 30-40 км/ч. [6][pic 2]

Но такая скорость будет раздражать водителей и они придумают множество способов данное ограничение обойти. Ведь известно, что водители выбирают скорость не на основе законов или знаков, но интуитивно: на основе погоды, количества перекрёстков, присутствия пешеходов и изгибов дороги, и всей остальной относящейся к делу информации [7]. Считаю установление заведомо невыполняемых ограничений попыткой внушения гражданам ложного чувства безопасности на дорогах, намного лучше если ограничения реалистично отражают реальный трафик на дорогах и позволяют участникам дорожного процесса трезво оценивать ситуацию.