Технология ремонта компрессора ТК-34

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время железнодорожный транспорт испытывает большие трудности. Эти трудности связанны с реформирование российской экономики и существенным снижением уровня промышленного производства в стране.

В тяговом обеспечении перевозок главные проблемы эксплуатации связанны со сроками эксплуатации локомотивов, к этому прибавилось увеличение межремонтных пробегов, что приводит к более интенсивному износу эксплуатируемого парка локомотивов. В сравнении с отечественными грузовыми и пассажирскими тепловозами, средний возраст которых составляет более 20 лет, зарубежные аналоги значительно уступают им по качественным показателям и условиям работы. Но, отечественные тепловозы по технической оснащенности значительно уступают зарубежным аналогам. Из-за этого возникает недостаточная надежность работы тепловозов, большие затраты на обслуживание, отсутствие на реализацию перспективных энергетических показателей.Существующая система технических осмотров и технических ремонтов подвижного состава предусматривает проведение технического ремонта по поддержанию работоспособности тепловозов.Но ремонтопригодность тягового подвижного состава уступает зарубежному уровню.

К примеру трудоемкость технического обслуживания тепловозов с разборкой узлов доходит до 50%. Так же дело обстоит с механизацией деятельности ремонтников депо, труд которых даже в лучших депо механизирован на 30-40%.

Средний возраст локомотивов, в частности тепловозов, составляет 20 лет, а их технические показатели находятся на уровне семидесятых годов. Например, если в 1989 году удельный расход топлива отечественных локомотивов был на 19% ниже, чем на американских тепловозах, то сейчас наши тепловозы с двенадцатилетнем стажем работы в значительной степени уступают модернизированным тепловозам США

1. НАЗНАЧЕНИЕ И УСЛОВИЯ РАБОТЫ ДЕТАЛИ

(СБОРОЧНОЙ ЕДЕНИЦЫ, КОМПЛЕКТА)

Воздушная система дизеля предназначена для снабжения дизеля необходимым количеством чистого воздуха под избыточным давлением для наполнения цилиндров, а также для их продувки.

Современные тепловозные дизели требуют для своей работы большие расходы воздуха (15-17 тыс. м3/ч - дизели 1 ОД 100 и 11Д45). Для подачи воздуха в системах различных тепловозов используются нагнетатели (компрессоры) различных типов. Воздух забирается извне тепловоза через воздухоприемные устройства.

Воздух, окружающий тепловоз во время движения, содержит во взвешенном состоянии большое количество разнообразных по природе и различных по размерам твердых частиц - пылинок. Движение локомотива с поездом, особенно с большой скоростью, вызывает завихрение окружающего железнодорожный путь воздуха и способствует отрыву от земли и подъему более крупных и тяжелых частиц, а также металлической пыли, являющейся результатом истирания тормозных колодок.

Запыленность воздуха вокруг тепловоза во время движения зависит от многих условий и составляет в среднем 2-4 мг пыли на 1 м3 воздуха.

В особо неблагоприятных условиях она значительно превышает средние значения и может достигать 50 и даже 100 мг/м3.

Железнодорожная пыль характерна своей высокой раздробленностью или, как говорят, дисперсностью. В ней преобладают очень мелкие частицы, которые трудно задержать в каких-либо фильтрах. В средних условиях 65-70 % частиц пыли имеют размеры менее 5 мкм (0,005 мм).

Наличие пыли в воздухе ускоряет износ деталей двигателей. Поэтому все тепловозные дизели обязательно снабжаются воздухоочистителями.

Таким образом, система подачи рабочего воздуха на дизелях состоит из воздухоприемных устройств 1, воздухоочистителей 2, нагнетателей (приводных 3 или газотурбинных, состоящих из центробежного компрессора 4а и газовой турбины 46), впускных коллекторов 6 и промежуточных воздуховодов (рис. 1, а). Для увеличения массы заряда воздуха в рабочих цилиндрах применяют охлаждение наддувочного воздуха при помощи специальных воздухоохладителей 5 (рис. 1, б). Охлаждение наддувочного воздуха особенно необходимо при наличии так называемого высокого наддува. При двухступенчатом сжатии охладитель наддувочного воздуха 5 размещается или после нагнетателей - дизель 1 ОД 100 (рис. 1, в), или между нагнетателями первой и второй ступеней (промежуточное охлаждение) - дизель 11Д45.