Шпаргалка по "Транспорту"

1 Основные технико-экономические показатели тепловозов

Основным технико-экономическим показателем при сравнении различных видов тяги является КПД локомотива.

[pic 1]; 3600 – тепловой эквивалент, кДж/кВтч; [pic 2]- касательная мощность, кВт; [pic 3]- эффективный КПД дизеля; [pic 4]- КПД передачи;[pic 5]- часовой расход топлива дизелем, кг/ч; [pic 6]- теплота сгорания топлива кДж/кг.[pic 7](кг/ч), [pic 8]- удельный расход топлива (кг/кВтч), [pic 9]- эффективная мощность (кВт); [pic 10]- количество подводимого тепла в дизель с топливом.

[pic 11], [pic 12][pic 13]. Расходы на экипировку тепловозов в 11 раз меньше по сравнению с паровозами. Затраты на ремонт тепловоза на единицу перевозочной работы в 2 раза меньше чем на паровозах.

[pic 14], [pic 15]- эффективная мощность дизеля; [pic 16], [pic 17]- мощность затраченная на привод вспомогательных машин и механизмов.

[pic 18]

Для увеличения КПД тепловоза необходимо повышать КПД дизеля, КПД передачи и снижать расход энергии на собственные нужды. При оценке экономичности тепловоза среднее значение КПД главного генератора можно принять равным 0,965; среднее значение КПД двигателя 0,9, а общий КПД электрической передачи 0,87. Если принять КПД вспомог-е 0,92 то КПД тепловоза электрической передачей [pic 19]. Для современных четырёхтактных дизелей [pic 20]кг/л.с.ч

2 Экипажная часть тепловоза. (ЭЧ)

ЭЧ предн-на для разм-я силового и вспом-гообор-я, защиты его от атмосферного воздействия, реализации тяговых, тормозных усилий и передачи их подвижному составу.

В состав ЭЧ входят: главная рама, автосцепныеустр-ва, кузов лок-ва, ходовые части, включая раму тележки, колёсные пары с буксами, рессорное подвешивание, шкворневое и опорно-возвращустр-ва. Рама тепловозапредн. для разм-я оборудования тепловоза, включая кабину маш-та и автосцепногоустр-ва, воспринимает гориз-е (продольно-попер.) и вертикальные усилия. Требования: прочность, долговечность, достаточная жёсткость, усталостная прочность. Различают гл. рамы несущего типа и гл. рамы с несущим кузовом.

Конструктивно несущим эл-ом явл. 2 продольных хребтовых балки сверху и снизу которых приварены усиливающие полосы. Между собой балки связаны поперечными перегородками, а по торцам вварены стальные ящики для размещения автосцепок. Снаружи к хребтовым балкам приварены фигурные кронштейны, соединённые между собой брусом. К нижнему настильному листу приварен шкворень, служащий для передачи тормозных и тяговых усилий, вокруг шкворня по диаметру расположены 4 опоры, служащие для передачи массы оборуд-я лок-ва на раму тележки, а дальше на кол-е пары и рельсы. Кузов лок-вапредн. для защиты лок. бр. иоборуд-я от атмосферного возд-я, а также для размещ. силово и вспомог. оборуд-я. Если кузов и рама – цельная констр-я, то кузов воспринимает часть стат нагрузки (цельнонесконстр-я). В отд-ых случаях в цельнонесконстр: топл бак вваривается в констр-ю рамы и кузова и также воспр-ет часть нагрузок (ТЭП60, ТЭП70). У данных тепл-овпримен-ся ферменно-раскосная констр-я кузова. Кузова не воспр нагрузок и с несущей гл. рамой (2М62, 2ТЭ10У), кузова капотного типа (ТЭМ, ТГМ, ЧМЭ3). Требования к кузовам: прочность, долговечность, возможность компоновки обор-я, позвол-е выполнять его обслуж и ремонт, обесп.-е хорошей аэродинамики. Конструкция: 1) передняя часть вкл в себя кабину машиниста и проставок; 2) кузов над дизель-генерат. установкой (маш-е отделение); 3) задняя часть сост из шахты холодильника и переходного тамбура. Основа кузова стальной каркас, снаружи листы (обшива), а с внутр стороны крепятся облицовочные перегородки, листы обшивы со звукопогл материалами. Кабина маш-та установл на салентблоках и крепится к раме при помощи сварки. Проёмы: технолог-е ( двери, окна в кабине маш-та и тд), экспл-е проёмы (люки, съёмные части крыши кузова для демонт-жа узлов и агрег при ремонте), воздухозаборные. Колёсные пары (КП)предн для восприятия вертикальных нагрузок, реализации тормозных и тяговых усилий, а также для созд-я направл-годвиж-я лок-ва по рельсам. Требования к КП: надёжность, прочность, долговечность. Конструкция КП: сост. из оси, 2 колёсных центров, бандажей и зубчатого колеса тягового привода. При опорно-рамном подвеш. в конструкцию КП дополнительно входит полый вал и эластичный привод КП. Оси изгот из углеродистой стали. На осях выделяют посадочные поверхности (шейки) служащие для установки буксовых подш-ов, моторно-осевых подш-ов, а также подступ части для установки зубч колёс и колёсных центров. Переход от одной части оси к другой выполнен в виде плавного перехода (галтелей) упрочнённых накаткой роликами. Также имеется средняя необраб часть, на ней может устанавл. зубч венец привода масл-го насоса системы смазки МОП. Колёсные центрыизгот из мартеновской стали. На КЦ можно выделить ступицу и обод, связанные между собой при помощи диска (дисковые колёса) или спиц (спицевые). Бандажиизгот-ют из бандажной стали (раскислённой), у станавл-ся при помощи прессовой посадки на обод. Основные элементы: гребень, упорный бурт и паз служащий для уст-ки стопорного кольца. Гребень обесп. центрирование КП в колее и вместе с конусной частью 1:3,5 и 1:10 обесп. прохождение стрелочных переводов и кривых участков пути. Средняя условная ось бандажа назпов-тью катания. Зубч колесоявл элем тягового привода. Устанавл при помощи прессовой посадки на ось или полый вал и конструкт сост из зубчатого венца, ступицы соед между собой при помощи цельного или составного диска с упругими резиновыми эл-ми. Буксовый узел (БУ)предн для передачи вертнагр на оси КП, а также горизонтальных тяговых и торм усилий от КП на раму тележки и далее на раму тепловоза.