Технологическая карта по замене поршневых колец в грузовом автомобиле

СОДЕРЖАНИЕ

Введение…………………………………………………………………………………….

1 Назначение и устройство агрегатов кривошипно-шатунного механизма грузового автомобиля………………………………………………………………………………….

2 Принцип действия системы агрегатов кривошипно-шатунного механизма грузового автомобиля…………………………………………………………....................

3 Технологическая карта по замене поршневых колец в грузовом автомобиле……………………………………………………………………….................

Заключение………………………………………………………………………………….

Приложение А………………………………………………………………………………

Приложение Б………………………………………………………………………………

Список используемой литературы………………………………………………...............

ВВЕДЕНИЕ

Классический кривошипно-шатунный механизм был известен ещё в Древнем Риме. Использовался похожий принцип в Римской пилораме, только там вращение, под воздействием течения реки, водяного колеса превращалось в возвратно-поступательное движение пилы. В паровых машинах также использовался КШМ, похожий на использующийся сейчас в автомобильных двигателях внутреннего сгорания (ДВС). Только в нём поршень был соединён с шатуном через шток и цилиндр низкого давления. Схожая конструкция используется иногда в ДВС и по сей день. В так называемых крейцкопфных двигателях поршень жёстко соединён с крейцкопфом – деталью, движущейся по неподвижным направляющим в одном измерении, как и поршень, через шток, а далее по привычной схеме – шатун с коленчатым валом. Это позволяет увеличить рабочий ход поршня, а иногда делает цилиндр двусторонним, в таких конструкциях добавлена ещё одна камера сгорания. Такой тип кривошипно – шатунных механизмов применяется чаще всего в судовых дизелях и другой крупной технике. Кривошипно-шатунный механизм преобразует прямолинейное возвратно-поступательное движение поршней, воспринимающих давление газов, во вращательное движение коленчатого вала. Кривошипно-шатунный механизм состоит из следующих деталей: поршней с кольцами и пальцами, шатунов, коленчатого вала и маховика. Поршни размещены в цилиндрах, которые установлены в блок-картере, закрытым сверху головкой цилиндров.

Целью моей курсовой работы является подробное изучение кривошипно-шатунного механизма.

Исходя из выше поставленной темы задачами моего курсового проекта будут являться:

1. Изучить назначение, устройство и принцип действия кривошипно-шатунного механизма.
2. Рассмотреть возможные неисправности, повреждения и методы их диагностики и устранения.
3. Изучить какие работы проводятся при техническом обслуживании и ремонте кривошипно-шатунного механизма.
4. Разработать технологическую карту по замене поршневых колец в грузовом автомобиле.
5. Подобрать нормативную, справочную и другую литературу, необходимую для проектирования, с учетом списка рекомендуемой литературы в настоящих методических указаниях.

Достоинства и недостатки кривошипно-шатунных механизмов:

На автомобильных и тракторных двигателях применяют центральные (аксиальные), смещенные (дезаксиальные) тронковые кривошипно-шатунные механизмы.

Достоинства:

• Смещение оси цилиндра уменьшает разницу в давлениях на правую и левую стороны цилиндра. Во время рабочего хода давление поршня на стенку цилиндра уменьшается, а во время хода сжатия - увеличивается, что в общем дает более равномерный износ двигателя;
• К преимуществам дизаксиального механизма следует отнести меньшую скорость поршня около верхней мертвой точки (ВМТ), благодаря чему улучшается процесс сгорания, который приближается к условиям сгорания при постоянном объеме. Величина смещения обычно откладывается в направлении вращения коленчатого вала. Для современных двигателей относительное смещение, или дезаксаж, - отношение смещения к радиусу кривошипа находится в пределах 0.04-0.10.

Недостатки:

• Слишком дорого в обслуживании данного агрегата.
• Требуется достаточно времени для обслуживания.
• При не правильном обслуживании (поздняя замена масла, дешевые масляные фильтры и т.д), можно сократить срок работы агрегатов кривошипно-шатунного механизма.

Модернизация заключается в установке на коленчатом валу со стороны маховика дополнительного манжета, а со стороны приводного механизма предлагается провести дальнейшую модернизацию с целью установки гасителя крутильных колебаний. 
Работа гасителя крутильных колебаний заключается в следующем: со стороны шкива привода устанавливается дополнительная масса, которая благодаря промежуточному резиновому манжету обеспечивает устойчивую работу коленчатого вала и гасит вибрации, возникающие в результате неуравновешенности коленчатого вала.