Состояние городского электрического транспорта в России и перспективы его дальнейшего развития

СОСТОЯНИЕ ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ ЕГО ДАЛЬНЕЙШЕГО РАЗВИТИЯ

Авторы:

ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации», Россия, Санкт-Петербург.

Содержание:

Введение        1

Глава 1. История электрического транспорта        1

Глава 2. Преимущества электротранспорта        2

Глава 3. Опыт уничтожения линий электротранспорта в других странах        4

Глава 4. Возрождение электротранспорта        5

Введение

В настоящее время уровень автомобилизации в нашей стране растет. Возрастающее количество личных автомобилей приводит к пробкам на дорогах, к повышению уровня загрязнения воздуха. Все это отражается негативно на экономической ситуации, уровне аварийности на дорогах, экологии, а, как следствие, удобстве жизни в городе. В связи с этим считается разумным развивать общественный транспорт, в частности электрический, как оказывающий меньшее воздействие на окружающую среду. Однако, с его развитием возникает ряд сложностей, которые не позволяют в полной мере раскрыть потенциал данного вида транспорта.

В связи с этим выбранная нами тема об электрическом транспорте достаточна актуальна. Таким образом, целью работы является изучение истории развития и использование электротранспорта, а также его дальнейшее внедрение в транспортную систему города. Ставятся следующие задачи исследования: изучить и обобщить имеющийся материал по выбранной теме, а также проанализировать перспективы развития электротранспорта в Москве и Санкт-Петербурге.

Глава 1. История электрического транспорта

Электрический транспорт является видом транспорта, где в качестве источника энергии используется электричество. Основным преимуществом является высокая производительность и экологичность.

В 70-х годах 19 века русский инженер Федор Аполлонович Пироцкий начал исследовать применение электричества в транспорте. Он ставил опыты с передачей тока на расстояние 1000 метров по рельсам. Пироцкий Федор Аполлонович пользовался нефункционирующим участоком железной дороги. На участке железной дороги он изолировал оба рельса от земли, при этом один из рельсов явился прямым проводником, другой рельс обратными подключил их к генератору Грема. Опыты оказались успешными, и Пироцкий Ф.А. стал заниматься модернизацией городских трамваев города Санкт- Петербурга переводя их с конной на электрическую тягу.

Первым экспериментальным трамваем, в котором перевозилось 42 пассажиров, был пущен 22 августа 1880 года в 12 часов дня со примерной скоростью 10 км/ч, а 3 сентября необычный транспорт начинает перевозить жителей города.

Через год, после удачного запуска экспериментального трамвая в Санкт-Петербурге, трамваи постепенно начали появятся в Германии, в Берлине братья фон Сименс запускают первую электрическую трамвайную линию. Также через два года пошел первый трамвай в Вене, столице Австрии, немного позднее в Англии.

При этом Российская империя получила трамваи только спустя 12 лет, в 1892 году. К началу 20 века в Киеве были проложены трамвайные пути протяженностью 50 км, вагоны которых могли вместить 40 пассажиров. Затем электрические трамваи стали появляться в таких городах как - Нижний Новгород, Орел, Севастополь, Казань, Курск, Днепропетровск.

Тем временем в 1899 году в Москве появилась трамвайная линия протяженностью в 5 километров, которая связывает Бутырскую заставу со Страстной площадью и Петровским парком. В 1906 году практически половина пассажиров отдают предпочтение трамваям, а протяженность путей к 1914 в Москве стала равна 300 километров.

В последующие годы трамваи стали появляться в городах Ярославль, Астрахань, Пятигорск, Тверь, Тифлис. И уже к 1913 году трамваи перевезли более 280 миллионов пассажиров.

Одновременно с появлением трамвая, начался и процесс его усовершенствования. Возрастали мощность моторов и скорость движения, размеры и комфортность вагонов, а также изменялась система рельс.

В 1906 года был открыт в Тифлисе первый фуникулер с электроприводом длиной маршрута в 500 м, который разработали инженер Л. Блаш и архитектор Александр Шимкевич.