Разработка технологии восстановления работоспособности головки поршня и организация производства

ВВЕДЕНИЕ

1. АНАЛИЗ ОТКАЗОВ И ПОВРЕЖДЕНИЙ ПОРШНЕЙ

СУДОВЫХ МОД

1. АНАЛИЗ МЕТОДОВ УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

1. Способы восстановления деталей судовых технических средств.
2. Применяемые технологии для восстановления головок

поршней

1. Объективные недостатки существующих методов

восстановления

1. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ ВОССТАНОВЛЕНИЯ

РАБОТОСПОСОБНОСТИ ГОЛОВКИ ПОРШНЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА

3.1.   Сущность нового метода

3.1.1.  Сопротивление усталости

3.1.2.  Износостойкость

3.1.3.  Сопротивление схватыванию металла

3.1.4.  Сопротивление контактной усталости

3.2. Маршрутно-операционная последовательность восстановления

головки поршня

3.3.   Организация участка по восстановлению деталей камеры сгорания

ВВЕДЕНИЕ

Одним из заметных явлений завершившегося XX века явилось бурное развитие и широкое распространение дизельных двигателей в качестве доминирующей силовой установки для всех видов транспорта, в том числе судового. Основным типом судовых энергетических установок всего мирового флота являются дизельные.

Превалирующие использование дизельных энергетических установок на вновь строящихся судах обусловлено, главным образом, их высокой топливной экономичностью, возможностью эксплуатации на высоковязких дешевых топливах ухудшенного качества, широким мощностным диапазоном, простотой автоматизации и рядом других положительных свойств.

Однако снижение количества заказов отечественных судовладельцев на постройку судов существенным образом сказалось и на заказе двигателей внутреннего сгорания отечественного производства, количество которых сегодня сведено к минимуму.

Вместе с тем, следует отметить активное внедрение западных корпораций дизелестроения на внутренний рынок страны, среди которых MAN - B&W Diesel, Wartsila, МАК, Caterpillar, Deutz и др. Указанные фирмы, имеющие представительства в Москве, Санкт-Петербурге и в ряде портовых городов России, установили прямые связи с заказчиками  судов,   проектными  организациями  и судостроительными предприятиями, тщательно работают над изучением судостроительных заказов и обеспечивают техническое сопровождение проектирования новых судов.

   Обзор развития судовых малооборотных дизелей за последние 30 лет показывает, что  МОД по прежнему будут доминировать на судах еще в течение многих лет; расширится применение электроники; двигатели механически станут проще. Коммерческая эксплуатация «интеллектуального дизеля» (IE) начнется в 2001 г. Первый DE типа 6160МС, в том числе в варианте без       распредвала, в эксплуатации с осени 1998 г. на химовозе «Bow Cecil» норвежской компании «Odfjell».

По оценкам компании MAN - B&W Diesel, доля МОД на судах выросла с 60% в 1974 г. до 80% в 1998 г., в то время как доля среднеоборотных дизелей упала с 32% (пик 1979 г.) до 15% в 1998 г. За этот же период общее число дизелей на судах упало с 2000 ед. до 1400, тогда как их средняя агрегатная мощность возросла с 7360 до 11000 кВт в 1998 г. Максимальные давления в цилиндре выросли до 150 бар, а рс— с 10 до 19. Проблема — в тепловых и механических нагрузках деталей ЦПГ.

За 30 лет мощности МОД удвоились, а длина двигателей не изменилась, либо даже уменьшилась, хотя масса их возросла, что неизбежно при  рz  до 150 бар и более. Однако, удельная масса почти не изменилась. Достигнуты отличные результаты по уменьшению удельных расходов топлива за счет увеличения рz повышения КПД турбокомпрессора, увеличения S/D (с 2,1 до 4,1 и более), повышения пропульсивного КПД. Удельная стоимость МОД мало меняется благодаря непрерывному росту удельных показателей (кВт/т, кВт/цил, кВт на 1 м длины дизеля), отчасти за счет более высоких рс и сm. Более простая конструкция, высокая надежность обеспечивают снижение эксплуатационных расходов (на ТО, ЗИП, топливо и масло). Наряду с обеспечением высокой экономичности все больше ожесточаются требования по токсичным выбросам: это будет происходить согласно IMO каждые пять лет, прежде всего по выбросам N0х.