Модернизация в работе подвижного состава железных дорог

МОДЕРНИЗАЦИЯ В РАБОТЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путей сообщения» Колледж железнодорожного транспорта

Одним из основных показателей в работе Дирекции тяги ОАО «РЖД» является производительность труда, которая определяется соотношением выполненного объема работ к численности работников. Следовательно, чтобы добиться повышения производительности труда нужно либо увеличивать объем работ, либо сокращать штат.

Проанализировав работу эксплуатационного локомотивного комплекса за 4 года я выяснил, что объем перевозок увеличился, контингент локомотивных бригад уменьшился, а темпы роста производительности стали замедляться. Для того, чтобы производительность труда не уменьшалась надо совершенствовать технологию работы, что позволит меньшему штату работников выполнять большой объем работы.

На данное время существующая инфраструктура, не обеспечивает дополнительного объема перевозок. Как выяснилось при нынешнем количестве локомотивных бригад темпы роста производительности труда стали замедляться. Кроме того, сокращать количество локомотивных бригад дальше становится не возможным из-за достигнутой критической выработке, которая в дальнейшем приведет к росту свыше 120 сверхурочных часов в год на одного работника.

Проанализировав все выше сказанное, единственным и эффективным решением этой проблемы в существующих реалиях становится перевод машинистов на работу без помощников машиниста.

[pic 1]

Проанализировав результаты работы за 7 мес. 2018г. выяснилось, что соотношение машинистов работающих в одно лицо, к общему количеству машинистов удалось повысить до 23%.

Чтобы обеспечить переход работы машинистов пассажирских поездов в одно лицо необходимо, чтобы все локомотивы были оснащены всеми современными системами безопасности, а именно БЛОК, КЛУБ, САУТ, ТСКБМ отличающимися функциональным назначением.

Проанализировав эксплуатационный опыт выяснилось, что каждый прибор безопасности обладает своими достоинствами. Однако при работе в комплексе появлялись различные недостатки. Кабина машиниста оказывалась перегруженной многочисленными и часто дублирующими друг друга информационными блоками и устройствами. Зачастую совместная работа приводила к конфликтам и сбоям. Для устранения недостатков ОАО «РЖД» поставило перед разработчиками аппаратуры КЛУБ, САУТ, ТСКБМ задачу создать для локомотивов единую комплексную систему, которая способна решать весь спектр задач, связанных для безопасного ведения поезда. Объединёнными  усилиями разработчиков – ОАО «НИИАС», ООО «НПО САУТ» и ЗАО «Нейроком» была создана система «Безопасный локомотивный объединенный комплекс» (БЛОК).

БЛОК представляет собой объединенные в единую конструкцию локомотивные подсистемы, обеспечивающие бесперебойную работу подвижного состава. По с равнению с широко распространённым КЛУБом комплекс БЛОК имеет значительно расширенную функциональность и может применяться на всех видах тягового подвижного состава.

БЛОК обеспечивает невозможность проезда участка с запрещающим сигналом светофора без разрешения дежурного по станции (ДСП) или поездного диспетчера (ДНЦ) при оборудовании станции радиоканалом. Также аппаратура обеспечивает многоступенчатый контроль бдительности локомотивной бригады. Аппаратура БЛОК производит измерение давления в тормозных цилиндрах, тормозной магистрали и главном резервуаре. Что позваляет предупредить самопроизвольный уход подвижного состава (скатывание). Результаты диагностики систем, локомотивные и поездные характеристики, оперативная информация о движении поезда регистрируются на единый съемный носитель. В состав комплекта БЛОК входит:

...