Персонал предприятия (организации) и пути повышения эффективности использования рабочей силы
Автор: Nikita Belyaev • Апрель 23, 2018 • Реферат • 9,039 Слов (37 Страниц) • 1,212 Просмотры
6.2 Показатели эффективности работы персонала и классификация резервов роста производительности труда 6.3 Система заработной платы и ее элементы 6.4 Особенности организации и оплаты труда работников предприятий гражданской авиации Терминологический словарь ключевых понятий. Трудовые ресурсы — важнейший ресурс предприятия воздушного транспорта, от качества подбора и эффективности использования которого в значительной мере зависят результаты производственно-хозяйственной деятельности предприятия. Авиационный персонал — лица, которые имеют специальную подготовку по профессиональному признаку и свидетельство (сертификат) и осуществляют летную эксплуатацию, техническое обслуживание воздушных судов и средств аэронавигационного обслуживания, организацию воздушного движения и использования воздушного пространства, обеспечение безопасности полетов движения и авиационную безопасность, а также деятельность по регулированию, организации, обеспечению, обслуживанию и выполнению полетов, авиационных перевозок и авиационных работ. Тарифная система - совокупность нормативных документов, которые определяют уровень основной заработной платы рабочих и степень её дифференциации в зависимости от сложности работы, народнохозяйственной значимости области, территориально-экономического района её применение. Тарифная сетка (схема должностных окладов) - перечень действующих в данной области тарифных разрядов и соответствующих им коэффициентов оплаты труда. Тарифно-квалификационные характеристики - характеристики выполняемых работ рабочим определенной профессии и квалификации, а также предъявленные к нему квалификационные требования. Сдельная форма оплати - прямая сдельная, косвенная сдельная, сдельно-премиальная, сдельно-прогрессивная, аккордная, оплатс и т.п. Прямая сдельная система заработной платы - умножение расценки за единицу продукции (выполняемых работ) на количество произведенной продукции. Сдельно-премиальная - выплату премий за выполнение и перевыполнение плановых задач (экономию авиационных горюче-смазочных материалов, электроэнергию и другие ресурсов). Сдельно-прогрессивная система - оплата за единицу изделия (выполняемых работ) по нескольким расценкам. Косвенная сдельная система оплаты труда - оплата вспомогательных и обслуживающих работников. Аккордная система оплаты труда - заранее установленная общая сумма заработка за весь комплекс работ. Индивидуальная сдельная оплаты труда - учет индивидуальной выработки каждого рабочего и определения его личного заработка. 6.1 Авиационный персонал, его состав и структура Трудовые ресурсы — важнейший ресурс предприятия воздушного транспорта, от качества подбора и эффективности использования которого в значительной мере зависят результаты производственно-хозяйственной деятельности предприятия. На предприятиях воздушного транспорта вместо термина «трудовые ресурсы» используются термины «кадры» и «персонал». Кадры предприятия — работники, обладающие общеобразовательными и профессиональными знаниями и состоящие с предприятием вотношениях, регулируемых договором найма. Персонал предприятия — основной (штатный) состав квалифицированных работников, который обычно делится на две категории: производственный и непроизводственный. К производственному персоналу относятся работники, которые непосредственно связаны с процессом производства и его обслуживанием. К непроизводственному персоналу относятся работники жилищно-коммунального хозяйства, детских и медицинских учреждений и других подразделений, стоящих на балансе предприятия. Производственный персонал в соответствии с общеукраинским классификатором профессий рабочих, должностей служащих и тарифных разрядов делится на определенные категории: 1) к рабочим относят работников предприятия, непосредственно занятых созданием материальных ценностей или оказанием производственных или транспортных услуг; 2) к служащим относят: ♦ руководители, занимающие должности руководителей различных уровней(директора, начальники управлений, отделов, менеджеры, главные специалисты) и их заместители; ♦ специалисты — работники, занятые инженерно-техническими, экономическими, юридическими работами: инженеры, экономисты, бухгалтеры, юристконсульты ит.д.; ♦ служащие — работники, осуществляющие подготовку и оформление различной документации, учет и контроль, хозяйственное обслуживание: кассиры, делопроизводители, секретари, табельщики ит.д. Руководители делятся на линейных и функциональных. К линейным относятся руководители, возглавляющие коллективы производственных подразделений, предприятий, объединений, отраслей, и их заместители. К функциональным относятся руководители, возглавляющие коллективы функциональных служб (отделов, управлений),и их заместители. По уровню, занимаемому в общей системе управления экономикой, все руководители подразделяются на руководителей низового, среднего и высшего звена. К руководителям низового звена принято относить мастеров, старших мастеров, прорабов, начальников небольших цехов, а также руководителей подразделений внутри функциональных отделов и служб. Руководителями среднего звена считаются директора предприятий, генеральные директора авиакомпаний, аэропортов, всевозможных объединений и их заместители, начальники крупных цехов (АТБ). К руководящим работникам высшего звена обычно относятся руководители финансово-экономических групп, генеральные директора крупных объединений, руководители функциональных управлений министерств, федеральных агентств и служб. Соотношение различных категорий работников предприятия в их общей численности характеризует структуру кадров (персонала). Структура кадров также может определяться по таким признакам, как возраст, пол, уровень образования, квалификация, стаж работы на данном предприятии и т.п. Профессионально-квалификационная структура персонала предприятия образуется в соответствии с принципами профессионального и квалификационного разделении труда. Под профессией понимается вид трудовой деятельности, требующий определенных знаний, практических навыков и умений. В пределах профессии выделяют специальности — вид деятельности, требующий дополнительных знаний и навыков для выполнения работы на конкуретном участке производства. Работники каждой профессии и специальности различаются по уровню квалификации. Квалификация характеризует меру овладения работниками данной профессией или специальностью и отражается в квалификационных (тарифных) разрядах, категориях. Тарифные разряды и категории являются показателями, характеризующими уровень сложности работ. По уровню квалификации рабочие делятся на неквалифицированных, малоквалифицированных, квалифицированных и высококвалифицированных. Авиационный персонал — лица, которые имеют специальную подготовку по профессиональному признаку и свидетельство (сертификат) и осуществляют летную эксплуатацию, техническое обслуживание воздушных судов и средств аэронавигационного обслуживания, организацию воздушного движения и использования воздушного пространства, обеспечение безопасности полетов движения и авиационную безопасность, а также деятельность по регулированию, организации, обеспечению, обслуживанию и выполнению полетов, авиационных перевозок и авиационных работ. В состав авиационного персонала входят: - члены экипажа воздушного судна; - лица командно-руководящего, командно-летного, инспекторского и инструкторского состава; - специалисты, которые осуществляют регулирование использования воздушного пространства Украины и обслуживания воздушного движения на территории Украины; - специалисты, которые осуществляют организацию и техническое обслуживание воздушных судов, а также все виды обеспечения полетов; - специалисты, которые обслуживают воздушные перевозки; - специалисты, которые осуществляют организацию и проведение опытно-конструкторских, экспериментальных, научно-исследовательских работ при летных испытаниях авиационной техники; - специалисты, которые осуществляют надзор и контроль за безопасностью полетов, а также те, которые проводят служебное расследование авиационных событий (государственные инспекторы по безопасности полетов); - специалисты, которые осуществляют анализ и контроль летной годности воздушных судов при разработке, испытании, сертификации и серийном производстве; - специалисты, которые осуществляют обеспечение авиационной безопасности и безопасности авиации в целом; - авиационные эксперты. Согласно решению государственных органов по вопросам регулирования деятельности авиации в состав авиационного персонала могут быть включены и другие специалисты. В состав авиационного персонала входят: 1) члены экипажа воздушного судна; 2) лица командно-руководящего, командно-летного, инспекторского та инструкторского состава; В типичной структуре персонала авиакомпании, которая сложилась в мировой практике воздушного транспорта, выделяют следующий состав по количеству персонала: летный – 10 %, технический – 25 %, коммерческий – 50%, административный – 15 % (табл. 1). Таблица 1 Оргструктура персонала авиакомпании зарубежная украинская Летный 10 35 Авиатехнический 25 40 Коммерческий 50 15 Финансовый 5 2 Административный 10 8 вместе 100 100 Как видим из таблицы организационная структура персонала авиакомпании Украины кое-где по количественному составу отличается от зарубежной. В национальной авиакомпании большая часть персонала приходится на летный и авиационный состав, то есть на персонал, который непосредственно задействован в процессе перевозок. Зарубежные авиакомпании большую часть своей прибыли получают от неавиационной деятельности. Это подтверждается и данными: на коммерческий персонал приходится половина трудовых ресурсов. В украинской авиакомпании такая структура сложилась вследствие того, используется устаревшая техника, которая требует больших затрат работы на обслуживание и ремонт; законодательство страны не содействует развитию неавиационной деятельности. Также важным фактором выступает и качественный состав персонала, его уровень подготовки, профессионализм. Принимая во внимание низкий уровень заработной платы, наблюдается проблема с обновлением интеллектуальных ресурсов авиакомплекса. Низкий уровень зарплаты становится причиной оттока кадров. Аналогичная картина с летчиками испытателями, зарплата которых в АНТК им. Антонова представляет в лучшем случае 1000 долл. США на месяц. Авиакомпании из стран Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока предлагают зарплату в 5000-10000 долл. США за значительно более простую работу пилотам на коммерческих рейсах. 6.2. Показатели эффективности работы персонала и классификация резервов роста производительности труда Показателями экономической эффективности труда является его производительность и трудоемкость. Производительность труда, характеризуя эффективность затрат труда в материальном производстве, определяется количеством продукции, которая производится за единицу рабочего времени или затратами труда на единицу продукции. Различают производительность живого труда и производительность совокупного общественноого труда. Производительность живого труда определяется затратами рабочего времени на данном авиапредприятии (аэропорт, авиакомпания), а производительность общественного труда — затратами живого и общественного труда. Уровень производительности труда характеризуется двумя показателями: – изготовление продукции или разных транспортных услуг за единицу времени (прямой показатель); – трудоемкость продукции, которая производится, или транспортных услуг (обратный показатель). Важным этапом аналитической труда на всех авиапредприятиях является поиск резервов производительности труда. Под резервами роста производительности труда понимаются неиспользованные возможности экономии живого и материального труда. В отечественной практике приобрела распространение следующая классификация резервов повышения производительности труда: 1 Повышение технического уровня производства; 2 Улучшение организации производства и труда; 3 Изменение внешних условий производства; 4 Структурные изменения в производстве (например, увеличение доли международных полетов). Различают три метода определения выработки: натуральный, стоимостный (денежный) и трудовой. Выработка в натуральном или стоимостном выражении определяется как отношение объема товарной (валовой или реализованной) продукции к среднесписочной численности работников (или рабочих). Натуральный метод оценки используется в монономенклатурных производствах, когда объем выпуска продукции может быть выражен в соответствующих физических (натуральных) единицах измерения. Достоинство данного метода – более точный и объективный результат о производительности труда. Недостаток – можно применить только на тех предприятиях, которые выпускают однородную продукцию. Стоимостной метод является наиболее универсальным и поэтому нашел самое широкое применение. С его помощью можно рассчитать производительность труда на предприятиях со многономенклатурными производствами. При использовании стоимостного метода оценки можно определять и сравнивать производительность труда не только внутри одного предприятия, но и в регионе, отрасли и в стране в целом. В качестве объема производства при оценке этого показателя по стоимостному методу используется валовая, товарная или реализованная продукция. Показатели выработки зависят не только от метода измерения объема производства, но и от единицы измерения рабочего времени (день, час и т.д.). Трудовой метод определения выработки называют еще методом нормированного рабочего времени. Данный метод основан на использовании показателя трудоемкости продукции, отражающей объем затрат живого труда на изготовление единицы продукции. Такой показатель используется преимущественно на машиностроительных предприятиях и предприятиях обрабатывающих отраслей промышленности при оценке производительности труда основных производственных рабочих на отдельных участках, в бригадах и при выпуске разнородной и незавершенной производством продукции, объем которой нельзя измерить ни в натуральных единицах, ни в стоимостном выражении. При определении уровня производительности труда через показатель выработки числитель (объем произведенной продукции) и знаменатель формулы (затраты труда на производство продукции или среднесписочная численность работников) могут быть выражены в разных единицах измерения. В связи с этим в зависимости от применяемого знаменателя формулы различают среднечасовую, среднедневную, среднемесячную, среднеквартальную и среднегодовую выработку продукции. Показатель среднечасовой выработки продукции характеризует средний объем продукции, произведенной одним рабочим за один час фактически отработанного времени. Определяется делением объема произведенной продукции на число отработанных человеко-часов. При расчете часовой выработки в состав отработанных человеко-часов не включаются внутрисменные простои, поэтому она наиболее точно характеризует уровень производительности живого труда. Показатель среднедневной выработки продукции отражает средний объем продукции произведенной одним рабочим за один отработанный день. Определяется как отношение объема произведенной продукции к числу отработанных человеко-дней. При расчете дневной выработки в состав отработанных человеко-дней не включаются целодневные простои и невыходы на работу. Она зависит от среднечасовой выработки продукции и степени использования продолжительности рабочего дня, равна их произведению. Если затраты труда измерены среднесписочной численностью рабочих, то получают показатель среднемесячной (среднеквартальной, среднегодовой) выработки продукции, в расчете на одного среднесписочного рабочего (в зависимости от того, к какому периоду времени относятся объем продукции и численность рабочих — месяц, квартал, год). Среднемесячная выработка зависит от среднедневной выработки и от числа дней, отработанных в среднем одним среднесписочным рабочим. Показатель среднемесячной выработки может быть рассчитан на одного среднесписочного работника промышленно-производственного персонала. Показатели среднеквартальной и среднегодовой выработки в расчете на одного среднесписочного рабочего (работника) определяются аналогично. Трудоемкость – это затраты рабочего времени на производство единицы продукции. Преимущество показателя трудоемкости в том, что он позволяет судить об эффективности затрат живого труда на разных стадиях изготовления конкретного вида продукции не только по предприятию в целом, но и в цехе, на участке, рабочем месте, т.е. проникнуть в глубину выполнения того или иного вида работ, чего нельзя сделать с помощью показателя выработки, исчисленного в стоимостном выражении. В зависимости от состава включаемых в нее трудовых затрат различают технологическую трудоемкость, трудоемкость обслуживания производства, производственную трудоемкость и трудоемкость управления производством. Технологическая трудоемкость (Ттехн) определяется затратами труда основных рабочих – сдельщиков и повременщиков. Она рассчитывается по производственным операциям, деталям, узлам и готовым изделиям. Трудоемкость обслуживания (То) представляет собой затраты труда вспомогательных рабочих (основных и вспомогательных цехов) и подразделений, занятых обслуживанием производства. Ее расчет производится по каждой операции, изделию либо пропорционально технологической трудоемкости изделий. Производственная трудоемкость (Тпр) слагается из трудоемкости технологической и обслуживания, т.е. это затраты труда основных и вспомогательных рабочих на выполнение единицы работ. Рассчитывается по формуле: Тпр = Ттехн + То Трудоемкость управления (Ту) складывается из затрат труда руководителей, специалистов, служащих. Одна часть таких затрат, которая непосредственно связана с изготовлением изделий, прямо относится на эти изделия, другая часть затрат, которая непосредственно не связана с изготовлением изделий, относится к ним пропорционально производственной трудоемкости. Полная трудоемкость продукции (Тп) представляет затраты всех категорий ППП, суммы затрат живого труда на изготовление единицы продукции. Определяется по формуле: Тп = Ттехн + То + Ту В зависимости от характера и назначения затрат труда каждый из указанных показателей трудоемкости может быть проектным, перспективным, нормативным, плановым и фактическим: - нормативная трудоемкость рассчитывается на основе действующих норм труда: норм времени, норм выработки, норм времени обслуживания и норм численности. Она используется для определения общей величины трудовых затрат, необходимых как для изготовления отдельных изделий, так и на выполнение всей производственной программы; - плановая трудоемкость отличается от нормативной на величину снижения трудозатрат, планируемых в текущем периоде за счет реализации организационно-технических мероприятий; - фактическая трудоемкость – это сумма совершенных трудозатрат на выпущенный объем продукции или выполненный объем работ. На микроуровне (предприятие) рост производительности труда позволяет: существенно снизить затраты на производство и реализацию продукции, если рост производительности труда опережает рост средней заработной платы; при прочих равных условиях увеличить объем производства и реализации продукции, а следовательно, и рост прибыли; проводить политику по увеличению средней заработной платы работникам; более успешно осуществлять реконструкцию и техническое перевооружение предприятия; повысить конкурентоспособность предприятия и продукции, обеспечить финансовую устойчивость работы. На уровень производительности труда влияет множество факторов, которые можно разделить на две группы: индивидуальные и внешние по отношению к работнику. К индивидуальным относятся квалификация, стаж работы на одном месте, возраст и т.д. Внешними считаются следующие факторы: условия труда, уровень трудоемкости продукции, действующая система оплаты и стимулирования труда, технический прогресс, влияние природных условий, изменение структуры производства и прочие факторы. В отечественной практике получила распространение следующая классификация резервов повышения производительности труда: - повышение технического уровня производства (механизация и автоматизация производства; внедрение новых видов оборудования; внедрение новых технологических процессов; улучшение конструктивных свойств изделий; повышение качества сырья и новых конструктивных материалов); - улучшение организации производства и труда (повышение норм и зон обслуживания; уменьшение числа рабочих, не выполняющих нормы; упрощение структуры управления; механизация учетных и вычислительных работ; изменение рабочего периода; повышение уровня специализации производства); - изменение внешних, природных условий (изменение горногеологических условий добычи угля, нефти, руд, торфа; изменение содержания полезных веществ); - структурные изменения в производстве (изменение удельных весов отдельных видов продукции; изменение трудоемкости производственной программы; изменение доли покупных полуфабрикатов и комплектующих изделий; изменение удельного веса новой продукции). Необходимо отметить, что рост производительности труда самым непосредственным образом влияет на конечные финансовые результаты работы предприятия, т.е. величину прибыли. Это влияние проявляется, прежде всего, через увеличение производства и реализации продукции и снижение ее себестоимости. При этом снижение себестоимости за счет этого фактора будет только в том случае, если темпы роста производительности труда будут опережать темпы роста средней заработной платы работников предприятия. Важнейшим фактором снижения трудоемкости продукции и увеличения выработки работников авиапредприятия является внедрение достижений научно-технического прогресса и повышение на этой основе технического уровня производства. В отрасли научно-технический прогресс выражается, прежде всего, совершенствованием воздушных судов, повышением их вместимости и грузоподъемности. За последние 10-20 лет скорость воздушных судов возросла с 400 км.час до 850-900 км.час, а грузоподъемность – с 3 тонн до 15 тонн, вследствие чего резко возросла производительность труда не только летного состава, но и всех подразделений отрасли. Повышение производительности труда эксплуатационных воздушных судов приводит к сокращению потребности в самолетном парке, относительному сокращению числа персонала. Обычно обслуживание и эксплуатация новых, более производительных воздушных судов сопровождается более высокими затратами труда летного и технического состава, однако эти затраты возрастают в значительно меньшей степени, чем повышается производительность полетов на единицу транспортной продукции. Поэтому затраты труда на единицу транспортной продукции уменьшаются. 6.3 Система заработной платы и ее элементы Суть заработной платы раскрывается через взаимосвязь между измерением труда, мерой вознаграждения за труд (распределение) и мерой употребления. Формирование оплаты труда происходит в процессе производства, где потребляется рабочая сила, и на рынке труда – в сфере обмена. В оплате труда можно выделить две основных степени: формирование прибыли (определение степени вознаграждения соответствующей степени труда) и их реализация (степень вознаграждения – степень потребления). Каждому типу экономической системы присущ свой механизм распределения: в рыночной экономике он базируется на рыночных методах, в командно-административной – на распределении по труду. В рыночных условиях оплата труда реализуется через форму обмена между разными собственниками. Принципом оплаты труда является формирования прибыли на основании степени труда. В условиях конкуренции размер оплаты труда (прибыли) определяется не только стоимостью рабочей силы или капиталом, которым владеет владелец производства, а и тем как сложатся отношения спроса и предложения на рынке труда. Система оплаты труда должна быть взаимосвязана с закономерностями переходного этапа экономики и должна учитывать становление рыночных отношений, формирование нового мотивационного механизма с учетом процессов собственности. Система оплаты труда в переходной экономике должна строиться по следующим положениям: 1. Наличие нормативной базы оплаты труда в виде нормативов, минимальных стандартов, которые гарантируют определенную прибыль для лиц наемного труда, которые заняты на предприятиях всех форм собственности при условии выполнения форм труда, технологических требований. 2. Усовершенствование системы мотивации труда, включая материальное стимулирование, которое основано на рыночных принципах, и социальные стимулы. 3. Усовершенствование механизма распределения прибылей, полученных от собственности и от предпринимательской деятельности. 4. Создание системы общественного контроля за системой распределения, которая связана с системой государственного реестра прибылей физических лиц. Система организации оплаты труда базируется на основе: законодательных и других нормативных актов; генерального соглашения на государственном уровне; отраслевых и региональных соглашений; коллективного договора; трудового договора. Основу организации оплаты труда составляют взаимосвязанные элементы: нормирование работы, тарифная система, формы и системы заработной платы. Самой важной задачей нормирования труда является разработка и внедрение прогрессивных, технически обоснованных норм и затрат работы, необходимых для правильной организации оплаты работников согласно его количеству и качеству. Что определяет норму труда. Тарифное нормирование заработной платы состоит в разработке и правильном использовании обоснованных нормативов (тарифных ставок, тарифных сеток, должностных окладов и т.п.), определяющих уровень оплаты труда разных групп и категорий работников в зависимости от них квалификационного уровня и условий труда. Тарифная система определяет меру вознаграждения за труд. Формы и системы заработной платы определяют способ вознаграждения за труд. Тарифная система оплаты труда. Организация оплаты труда любой категории работающих должна обеспечивать установление обоснованного размера вознаграждения за труд в зависимости от его количества и качества. Труд каждого рабочего характеризуется определенной сложностью и особыми условиями выполнения, а также его народнохозяйственной значимостью. Важным элементом организации оплаты труда, который учитывает эти особенности является тарифная система. Если техническое нормирование работы позволяет учесть ее количество, то тарифное нормирование заработной платы определяет меру вознаграждения за работу в зависимости от ее качества и условий, в которых она протекает. Тарифная система представляет собой совокупность нормативных документов, которые определяют уровень основной заработной платы рабочих и степень её дифференциации в зависимости от сложности работы, народнохозяйственной значимости области, территориально-экономического района её применение. Тарифная система оплаты труда является совокупностью взаимосвязанных элементов: тарифной сетки, тарифных ставок, схем должностных окладов и тарифно-квалификационных характеристик. Тарифная система используется для распределения работ и работников в зависимости от них, соответственно, сложности и квалификации за разрядами тарифной сетки и является основой формирования и регулирования (дифференциации) заработной платы. Тарифная сетка (схема должностных окладов) устанавливает соотношение в оплате труда рабочих и служащих разной квалификации. Она представляет собой перечень действующих в данной области тарифных разрядов и соответствующих им коэффициентов оплаты труда. Тарифные коэффициенты показывают расхождения в сложности работы и квалификации рабочих. По первому разряду тарифицируют наиболее простые работы, выполнение которых не нуждается в специальной подготовке. Коэффициенты следующих разрядов выражают степень сложности работы рабочих каждого данного разряда. Одновременно они показывают, во сколько раз оплата труда соответствующего разряда выше первого. Тарифная сетка (схема должностных окладов) формируется на основе: тарифной ставки рабочего первого разряда, которая устанавливается в размере большем, чем законодательно установленный размер минимальной заработной платы; межквалификационных (междолжностных) соотношений размеров тарифных ставок (должностных окладов). Дифференциация минимальных тарифных ставок по видам производств, работ, деятельности в зависимости от сложности работы по областям народного хозяйства производится на основе коэффициентов их соотношения к минимальной заработной плате. Размер тарифной ставки (оклада) первого тарифного разряда определяется на уровне установленного государством минимального размера заработной платы. Тарифные ставки (оклады) других разрядов и групп определяются умножением тарифной ставки (оклада) первого разряда на тарифный коэффициент соответствующего тарифного разряда и группы тарифных коэффициентов. Тарифные ставки (оклады) устанавливаются для каждой группы тарифных коэффициентов соответствующего тарифного разряда. Тарифно-квалификационные характеристики (справочники) служат для тарификации работ (отнесение их к определенному разряду тарифной сетки) и тарификации рабочих и служащих (присвоение им квалификационных разрядов). Они содержат характеристики выполняемых работ рабочим определенной профессии и квалификации, а также предъявленные к нему квалификационные требования. Пример. Авиационный техник по планеру и двигателям, шестой разряд. Характеристика работ. Техническое обслуживание по периодическим видам регламентных работ двух или больше типов самолетов I-III классов или вертолетов I-II классов, или одного из типов сверхзвуковых или широко фюзеляжных самолетов... Регулирование и доведение органов управления обслуженных ВС, двигателей и их агрегатов; полная техническая подготовка ВС к испытаниям в воздухе и ликвидация выявленных неисправностей после испытаний. Проверка всех видов наземных испытаний: способных, контрольных, технологических и специальных. Испытание вертолетов I-II классов на привязи. Соблюдение и измерение параметров работы агрегатов и систем. Должен знать: конструкцию, принципиальные и монтажные схемы систем и агрегатов, правила технической эксплуатации, регламент и технологические указания обслуженных ВС; методы регулирования и наладки сложных систем и их выполнение, ликвидация сложных дефектов. Особенности технической подготовки весьма сложной, опросной и универсальной техники к испытаниям в воздухе; технологию и особенности проведения всех видов испытаний. Тарификация работ и присвоение рабочим квалификационных разрядов осуществляется постоянно действующей квалификационной комиссией предприятия (организации). Главой комиссии назначает заместитель руководителя авиапредприятия (главный инженер организации), заместителем председателя – начальники служб (отделов, цехов), представители бригад, квалифицированные рабочие данной профессии. В ГА, как и в других областях народного хозяйства, применяются два вида тарифно-квалификационных справочников: единый (для сквозных профессий) и отраслевой. “Единый тарифно-квалификационный справочник работ и профессий рабочих” содержит квалификационные характеристики профессий и работ, которые встречаются во всех областях народного хозяйства (токарь, слесарь, кузнец, каменщик и т.д.). “Тарифно-квалификационный справочник работ и профессий рабочих, занятых в гражданской авиации” содержит квалификационные характеристики профессии рабочих, которые являются специфическими для данной области и не вошли в “Единый” справочник. Это – работы и профессии рабочих, занятых в эксплуатации и летных испытаниях ВС. В результате действия научно-технического прогресса совершенствуется материально-техническая база производства, появляются новые профессии, повышается уровень квалификации рабочих. Это вызывает необходимость периодического пересмотра тарифно-квалификационных справочников. Тарифная сетка устанавливает соотношение в оплате работы рабочих разной квалификации. Она представляет собой перечень действующих в данной области тарифных разрядов и соответствующих им коэффициентов оплаты труда. Тарифный коэффициент первого разряда всегда равняется единице. По первому разряду тарифицируют наиболее простые работы, выполнение которых не нуждается в специальной подготовке. Коэффициенты следующих разрядов выражает степень сложности работы рабочих каждого данного разряда. Одновременно они показывают, во сколько раз оплата труда соответствующего разряда выше первого. При тарифной системе действуют две формы оплаты труда работников - сдельная и почасовая, которые включают ряд систем для разных организационно-технических условий производства. Сдельная форма оплати работы включает такие ее системы: пряму сдельную, косвенную сдельную, сдельно-премиальную, сдельно-прогрессивную, -аккордную, оплату и т.п. При сдельной форме оплата труда работников ведется по нормам и расценкам, установленным, исходя из разряда выполняемых работ. При прямой сдельной системе заработная плата работника или группы работников определяется умножением расценки за единицу продукции (выполняемых работ) на количество произведенной продукции. При этом оплата за каждую единицу изделия осуществляется по одной расценке, независимо от степени выполнения нормы выроботки. Сдельно-премиальная предусматривает выплату премий за выполнение и перевыполнение плановых задач (экономию авиационных горюче-смазочных материалов, электроэнергию и другие ресурсов). Сдельно-прогрессивная система предусматривает оплату за единицу изделия (выполняемых работ) по нескольким расценкам. За выроботку в пределах нормы труда платят по обычным расценкам. Продукцию, сделанную свыше нормы, платят по повышенным расценкам, причем прогрессивно возрастают в зависимости от степени перевыполнения рабочим установленных норм выроботки. Косвенная сдельная система оплаты труда применяется, как правило, для оплаты вспомогательных и обслуживающих работников. Эти рабочие непосредственно не вырабатывают продукцию, но от их труда зависят результаты работы обслуживающих ими основных рабочих. Оплата осуществляется по косвенным сдельным расценкам, установленными за единицу продукции, которая изготовлена основными рабочими. В ГА по этой системе начисляется заработная плата авиатехникам на авиационно-химических роботах при базировании на оперативных точках. Аккордная система оплаты труда заключается в том, что работнику или группе работников заранее установленная общая сумма заработка за весь комплекс работ. Кроме того, за сокращение сроков выполнения работ выплачиваются премиальные. Индивидуальная сдельная предусматривает учет индивидуальной выработки каждого рабочего и определения его личного заработка. Ее используют в тех участках, где по условиям производства возможно выполнение работ одним исполнителем. На участках, где процесс работы носит коллективный характер, целесообразно применять коллективную (бригадную) сдельную систему оплаты труда. При которой оплату труда осуществляют по сданной бригадой конечной продукции (выполнение работ). Заработную плату начисляют всей бригаде в целом и распределяют между ее членами в зависимости с присвоенным квалификационным разрядом, фактически отработанным временем и коэффициентом трудового участия. Коэффициенты трудового участия устанавливают каждому члену советом бригады в пределах, 0-2. По сумме этих коэффициентов распределяют только сдельную приработок и премиальные выплаты. При почасовой форме труд рабочих оплачивается в зависимости от отработанного времени и установленного должностного оклада или тарифной системы. Почасовая форма оплаты труда применяется для оплаты труда командно-руководящего состава, специалистов и служащих ГА, а также некоторых категорий рабочих. Почасовая форма оплаты включает: простую почасовую, почасовую – премиальную оплату и т.п. При простой почасовой оплате работы заработок работника определяется на основе фактически отработанного им времени и установленного должностного оклада или тарифной ставки (часовой, дневной, месячной). Оплата несвязанная с результатами работы работника, а лишь с отработанным временем. Почасово – премиальная система предусматривает соединение почасовой оплаты с премированием за выполнения количественных и качественных показателей работы. Премии устанавливаются в процентах к тарифной ставке работника или в процентах к должностному окладу инженерно-технических работников и служащих. В ГА широкое распространение получила почасово – премиальная система с установлением нормированных задач. 6.4 Особенности организации и оплаты труда работников предприятий гражданской авиации Все рабочие предприятий гражданской авиации в зависимости от выполняемых работ классифицируются по группам (категориям): летно-подъемный состав (ЛПС), инженерно-технические рабочие (ИТР), служащие, младший обслуживающий персонал (МОП), ученики. Заработная плата летно-подъемного состава (ЛПС) построенная на объединении почасово-премиальной и сдельной форм оплаты труда. Расчет почасово-премиальной части заработной платы () каждого члена экипажа: для летного состава , где - должностной оклад специалиста III класса, грн.; - надбавка за классность; - коэффициент премиальных; для бортпроводников . Расчет сдельной части заработной платы (): для командира корабля , где 0.75 и 0.25 – коэффициенты, которые показывают распределение общего налета, который выполнен днем и ночью, соответственно; - налет километров экипажем за месяц, км; - оплата труда командира корабля за каждые 10 км пути; 1.3 - коэффициент, который показывает размер увеличения километровой ставки за налет километров, которые выполнены в ночное время; для бортпроводников , где 0.2 – коэффициент, который определяет размер сдельной заработной платы бортпроводников от ее размера для командира корабля; 1.15 - коэффициент, который показывает размер увеличения километровой ставки оплаты труда бортпроводников за налет километров, которые выполнены в ночное время. Должностные оклады ЛПС дифференцируются в зависимости от типов летательных аппаратов, их полетной массы, занимаемой должности в экипаже. С ростом полетной массы самолетов до 5,5 т, от 5,5 до 20 т, и больше 20 т оклады членов экипажей возрастают на 18-25%. Должностные оклады членам экипажей установлены по третьему, а пилотам, кроме того, и по четвертому классу. За класс (с учетом повышения) летно-подъемному составу выплачивается ежемесячная надбавка в размере: 15% за II класс и 40% за I класс. Бортпроводникам должностные оклады установлены с учетом надбавки за класс: 6,3% за II класс, 12,5% за I класс. Сдельная часть заработной платы выплачивается за выполнение летной работы: за налеты километров (на транспортной работе), количество обработанных гектаров площади (авиахимработы), отснятых километров площади (аэрофотосъемка), выполнение других видов работ по применению авиации в народном хозяйстве (обслуживание геологоразведочных партий, разведки недр и т.д.). Размеры поклометровой (погектарной) оплаты труда установлены в зависимости от типа самолета (вертолету) и сложности полетов. Принято шесть групп работ в зависимости от сложности и трудности полетов, на транспортной работе – пять групп. Наиболее сложными считаются полеты в высокогорной местности, по разведке льда и проведению судов в морях Северного Ледовитого океана. Почасовые расчетные ставки командира корабля при переходе от первой к шестой группе сложности полетов увеличиваются, например, для самолетов Іл-62 на 52%, Ту-134 на 53%, Ми-8 на 68%. На основе почасовых расчетных ставок разрабатываются километровые расценки для командира корабля за выполнения летной транспортной работы. Их получат делением почасовой расчетной ставки на расчетную скорость самолетов (вертолетов), которая устанавливается Министерством инфраструктуры для оплаты труда на основе среднесетевых условий эксплуатации самолетов каждого типа. Расценки дифференцируются по пяти группам сложности полетов. При переходе от первой к пятой группе сложности полетов они увеличиваются, например, для самолетов, Іл-62 на 51.3%, Ту-134 на 53.7%, АН-2 – в 2.24 разы. Действующие схемы оплаты предусматривают сдельные расценки для командиров кораблей (первых пилотов). Другим членам экипажа сдельные расценки устанавливаются в процентах от расценок кораблю, в частности вторым пилотам поршневых самолетов – 70%, а газотурбинных – 75, соответственно штурманам 60 и 75%, бортмеханикам (бортинженерам) – 60, бортрадистам – 50, бортпроводникам – 20%. Работа, которая выполняется летно-подъемным составом в ночное время (от прихода тьмы до рассвету) платится в повышенном размере, членам экипажа сдельные расценки повышаются на 30%, бортпроводникам на 15%. Оплата труда ЛПС по почасовым расчетным ставкам происходит при условии качественного выполнения работы. За нарушение правил выполнения полетов, нарушение расписания по вине экипажа размеры этой оплаты снижаются. В случаях аварии или поломки материальной части ЛА, что состоялись по вине экипажа, а также при нарушении экипажем правил и наставлений, выплата километровой и погектарной оплаты за этот рейс (задание) не осуществляется. С целью усиления материальной заинтересованности в результатах своей работы, повышение ее производительности, полного обеспечения безопасности полетов и высокой регулярности движения руководителям предприятий предоставлено право по согласованию с соответствующими комитетами профсоюзов вводить премирование лиц летно-подъемного состава. Премирование членов экипажей осуществляется из фонда материального поощрения за выполнения плана по производительности полетов и за качественное выполнение планового объема работ. Премирование за выполнения месячного плана по производительности полетов на транспортных роботах осуществляется в размере до 20% должностного оклада при условии выполнения установленного плана по налету часов. Летный состав экипажей самолетов (вертолетов), что выполняет авиационно-химические работы, премируется за выполнения месячного плана в гектарах при обеспечении плановой производительности полетов при сдачи продукции с оценкой “отлично” до 20%, с оценкой “хорошо” до 15% к погектарному почасовому заработку при отсутствия летных проишествий и предпосылок к ним, а также недостатка в работе. Летный состав, который выполняет аэрофотосъемочные работы премируется за выполнения плана работ при хорошем и отличном качестве не ниже 95% выполненного объема до 20%, при хорошем качестве не ниже 85% выполненного объема работ до 15% к должностному окладу при условии выполнения почасовой производительности полетов и отсутствия авиационных происшествиий и предпосылок к ним. Бортпроводники, бортоператори грузовых самолетов премируются из фонда заработной платы за выполнения плана по налету часов при условии качественного обслуживания пассажиров, обеспечение сохранения багажа, почты, грузов, отсутствие отличий, задержек самолето-вылетов с них вины в размере 15-18% за типами самолетов. Основной формой оплаты труда технического состава и рабочих яявляется почасово-премиальная система. Оплата труда технического состава, непосредственно занятого техническим обслуживанием самолетов и вертолетов, происходит по шести разрядной тарифной сетке и временными тарифными ставками. Для присвоения квалификационных разрядов авиационным техникам и механикам, занятым техническим обслуживанием авиационной техники, необходимо иметь специальное техническое образование, обусловленное “Положением о присвоении классов специалистам гражданской авиации”. Оплата рабочих авиатехнических баз (АТБ) и аэропортов (слесарю, токарю, монтеру, столяру и др.) происходит по тарифной сетке в зависимости от разряда и характера выполняемой работы (трудные, вредные условия и т.п.). Для рабочих автотранспортных служб аэропорта оплата осуществляется по формами и системами, принятым в автотранспортных предприятиях страны. Квалификационные разряды техническому составу присваиваются: 6 разряд – авиационным техникам I класса; 5 разряд – авиационным техникам II класса; 4 разряд – авиационным техникам III класса и авиационным механикам I класса; 3 разряд – авиационным механикам II класса и авиационным мотористам I класса; 2 разряд – авиационным мотористам II класса и авиационным механикам по приборам, которые не имеют присвоенного класса. Премирование из фонда заработной платы осуществляется в индивидуальном и коллективном порядке за выполнения следующих показателей: безопасность полетов; выполнение и перевыполнение личных планов, технически обоснованных норм выработки, месячных и сменных нормативных задач, усвоение новых прогрессивных норм выработки; бездефектное выполнение планового объема работ и сдачу их с первого предъявления; высокое качество обслуживания пассажиров, грузоотправителей (грузополучателей) и другой клиентуры; обеспечение сохранения багажа и грузов; соблюдение установленных сроков выполнения работ и сокращение их против утвержденных норм; высокое качество технического обслуживания ЛА, ремонта и обслуживание машин, механизмов и другого оборудования, гарантирующего их безаварийную работу; экономию против плана или установленных нормативов расхода материалов, топливно-энергетических ресурсов, запасных частей, других материальных ценностей при обеспечении высокого качества выполняемых работ. Оплата труда руководящих, инженерно-технических рабочих и служащих. По своему характеру работа этих категорий рабочих трудно подвергается нормированию, поэтому применяется почасово-премиальная система оплаты труда. Организация оплаты их работы базируется на схемах должностных окладов и применяемых системах заработной платы. Схема должностных окладов представляет собой перечень должностей всех наименований и размеров их месячных окладов. Должностные оклады устанавливаются с учетом должности, которую занимают и выполняемых обязанностей, сложности и объема работ, квалификации рабочего. Кроме того, должностные оклады зависят от группы, класса предприятия, подразделения. Руководящие, инженерно-технические рабочие премируются из фонда материального поощрения. Показатели, условия премирования и размеры премий руководящим, инженерно-техническим рабочим и служащим подразделений, цехов, служб, участков и отделов предприятий устанавливаются руководителем предприятия по согласованию с соответствующим комитетом профсоюзы исходя из объема, сложности плановых задач, достигнутого уровня использования производственных фондов, а также значение структурных подразделений. Из фонда материального поощрения руководящим инженерно-техническим рабочим и служащим выплачивается также годовое вознаграждение по итогам за год с учетом вклада каждого рабочего в общие результаты деятельности, продолжительности беспрерывного стажа работы на данном предприятии. С целью укрепления кадров на предприятиях гражданской авиации всем рабочим введена выплата за выслугу лет из фонда заработной платы в следующих размерах: при беспрерывном стаже работы в ГА: 3-5 лет – 5%; 5-10 лет – 10%; 10-15 лет – 15%; больше 15 лет – 20%. В области усовершенствования организации заработной платы предполагается усиление зависимости заработной платы от конечных результатов работы коллектива и каждого рабочего, повышение ее стимулирующей роли в повышении производительности труда, в улучшении качества продукции и экономии всех видов ресурсов, усовершенствовании тарифной системы и нормирования работы, более тесная зависимость премий от трудового вклада. Самостоятельная подготовка ТЕМА 6. ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА И ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ НА АВИАПРЕДПРИЯТИЯХ ПЛАН Правила определения рабочего времени и времени отдыха экипажей воздушных судов гражданской авиации Украины. Производительность труда на авиапредприятии. Правила определения рабочего времени и времени отдыха экипажей воздушных судов гражданской авиации Украины Об утверждении Правил определения рабочего времени и времени отдыха экипажей воздушных судов гражданской авиации Украины {С изменениями, внесенными согласно Приказу Министерства транспорта и связи N 539 (z0768-07) от 20.06.2007} 1 Общие положения Настоящие Правила являются обязательными для эксплуатантов воздушных судов независимо от их формы собственности и ведомственной принадлежности. Правила используются эксплуатантом гражданской авиации Украина при планировании рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов, в целях обеспечения безопасности полета при выполнении гражданскими воздушными судами регулярных, чартерных рейсов и всех видов авиационных работ. Эксплуатант гражданской авиации Украины имеет за шесть месяцев после доведения этих Правил до его сведения разработать и утвердить в Государственном департаменте авиационного транспорта Украина раздел Руководства по выполнению полетов "Нормы рабочего времени и времени отдыха экипажа воздушного судна ", которое регламентировать нормы и учет рабочего времени членов экипажей с учетом типа (типов) воздушных судов, регионов, видов выполнения полетов и авиационных работ. 2 Термины и определения В этих Правилах используются термины, которые имеют такие определение: Эксплуатант - лицо, организация или предприятие гражданской авиации, эксплуатирующих воздушные суда, предлагают услуги в области авиационных перевозок и работ. Экипаж воздушного судна (основной экипаж) - авиационный персонал, который в установленном порядке выполняет обязанности по управления и обслуживания воздушного судна при осуществлении полетов. Усиленный экипаж - экипаж воздушного судна, в состав которого зачислены дополнительный авиационный персонал с целью временной замены в полете каждого члена основного экипажа для их отдыха и поддержания надлежащей работоспособности. Двойной экипаж - экипаж воздушного судна с двойной количеством его членов (учитывая бортпроводников). Член экипажа воздушного судна - лицо, назначенное эксплуатантом для выполнения определенных обязанностей на борту воздушного судна в течение полетного времени. Летный состав - часть экипажа воздушного судна, на которую возложены обязанности, связанные с управлением воздушного судна и его системами течение полетного времени. Кабинный состав - часть экипажа воздушного судна, на которую возложены обязанности по обслуживанию пассажиров, обеспечению безопасности перевозки пассажиров и грузов, выполнения авиационных работ на борту воздушного судна в течение полетного времени. Рабочее время - время в течение которого экипаж воздушного судна обязан выполнять работу, определенную трудовым договором и правилами внутреннего трудового распорядка. Полетное время, или время полета - общее время с начала движения воздушного судна (за счет собственной тяги с целью взлета) до его остановки (после окончания полета). Полный полетный время или время от забора к установлению колодок измеряется от начала движения воздушного судна из пункта загрузки до его остановки в пункте выгрузки. Вращения несущих винтов вертолета включается в полный полетный время. Время отдыха - время, в течение которого член экипажа освобождается эксплуатантом от своих служебных обязанностей. Время пребывания в резерве - определенный период времени, в течение которого экипаж воздушного судна должен выполнить полет на первый вызов. Время эстафеты - время, в течение которого экипаж воздушного судна находится за пределами базового аэропорта (в месте временного жительства), ожидая продолжения полета. Трансмеридианний полет - полет, связанный с пересечением пяти и более часовых поясов за период ежедневного рабочего времени. 3 Обозначения и сокращения В этом разделе приведены обозначения и сокращения, используются в тексте Правил: ЦА - гражданская авиация. ВС - воздушное судно. КПС - командир воздушного судна. КИП - руководство по выполнению полетов. РЛЭ - руководство летной эксплуатации. 4 Общие требования 4.1. Укравиатранс осуществляет контроль над эксплуатантами и экипажами ВС Украины за выполнением ими норм, установленных этими Правилами. 4.2. Эксплуатант гражданской авиации Украины не имеет права положить на экипаж ВС обязанности, противоречащие КИП. 4.3. Минимальный состав экипажа ВС устанавливается с учетом требований РЛЭ и КИП в зависимости от типа ВС, вида полетов или авиационных работ. 4.4. Технология работы усиленного и двойного экипажа ВС разрабатывается эксплуатантом и согласовывается с Укравиатрансом. 4.5. Количество бортпроводников на борту ВС регламентируется КИП, но не может быть меньше количества, предусмотренного РЛЭ ВС. 4.6. Членам экипажа ВС обязательно предоставляется время отдыха перед запланированным полетом с целью поддержания необходимого уровня своих психофизиологических функций, обеспечения надежной профессиональной деятельности и безопасности полета. Время отдыха между рейсами (полетами) предоставляется члену экипажа ВС после завершения ним полетного задания для восстановления психофизиологических функций организма. 4.7. Места и помещения для отдыха экипажа ВС должны быть удобными и изолированными от пассажиров, рассчитаны не более на двоих, максимально защищены от воздействия внешних шумов, с средствами контроля за уровнем освещения и температуры. Во всех случаях КПС должен отдыхать отдельно от других членов экипажа ПС. 4.8. Отдых во время полета предоставляется одному или нескольким членам усиленного или двойного экипажа ВС в специально отведенном, изолированном от пассажиров месте ВС или на свободных местах в салоне бизнес-класса (первого класса) ПС для их поддержки и обновления необходимого уровня психофизиологических функций. 4.9. Члены экипажа ВС не должны привлекаться эксплуатантом к выполнения любых обязанностей в период их отдыха. 4.10. Членам экипажа ВС проведения авиационных работ предоставляется перерыв для питания, не включается в рабочее время. Продолжительность и время предоставления этого перерыва устанавливаются правилами внутреннего трудового распорядка эксплуатанта. 5 Рабочее время экипажей воздушных судов 5.1. Продолжительность рабочего времени для экипажа ВС устанавливается соответствии с требованиями действующего законодательства Украины. 5.2. Работа сверх установленной продолжительности рабочего времени является сверхурочной. Сверхурочные работы могут применяться только как исключение и для каждого члена экипажа ВС не должны превышать норм, установленных действующим законодательством Украины. 5.3. Рабочее время включает: полетное время (BLOCK TIME); предполетную подготовку; время послеполетного работы; время ожидания вылета по независящим от экипажа ВС причин в аэропортах, на оперативных точках и в других местах его пребывания в случае непредоставления условий для отдыха, указанных в пункте 4.7 настоящих Правил; время пребывания на различных дежурствах или в резерве; время, которое тратит экипаж ВС на анализ полетов, учебно-тренажерный подготовку, прохождение медицинского осмотра и другие виды работ, предусмотренных правилами внутреннего трудового распорядка и КИП эксплуатанта; время перелета (переезда) членов экипажа ВС как пассажиров для выполнения ими полета с другой аэродрома; время эстафеты. 5.4. Началом рабочего времени члена экипажа ВС является его прибытия к месту работы в срок, указанный в графиках работы и в соответствующих документах по планированию работы экипажа ВС. окончанием рабочего времени члена экипажа ВС является его отбытия с места работы после завершения выполнения задач эксплуатанта. 5.5. При выполнении полетов рабочее время экипажа ВС начинается не позднее его предполетной подготовки, определенной технологии работы экипажа ВС, измерительные РЛЭ соответствующего типа ВС, и заканчивается выполнением послеполетного работы в пункте назначения ВС или на базовом аэродроме. 5.6. Продолжительность ежедневной работы членов экипажа ВС не должна превышать 12 часов с последующим временем отдыха. 5.7. В случае задержки рейса или необходимости посадки на запасной аэродром для завершения рейса продолжительность ежедневной работы (с согласия членов экипажа ВС) может быть увеличена максимум на 2 часа, но не более двух раз в течение последовательных 28 суток. 5.8. При выполнении полетов по аэрофотосъемке, облета радио-светотехнических средств (РСТЗ), обслуживание высокоширотных экспедиций (проведение морских судов, ледовая разведка и т.д.), перевозки грузов, скоропортящихся продолжительность ежедневной работы членов экипажа ВС может быть увеличена в пределах, определенных пунктом 5.7 этих Правил. 5.9. При выполнении авиационных работ (авиационно-химические работы, патрулирование линий электроснабжения и трубопроводов, геологоразведка и т.д.) продолжительность ежедневной работы членов экипажа ВС не может превышать для: одного пилота - 10 часов; двух и более членов экипажа - 12 часов. 5.10. Время пребывания экипажа ВС в резерве не имеет превышать 12 часов подряд. Общее время пребывания экипажа ВС в резерве не должен превышать 48 часов в месяц. количество резервов экипажа ВС должно быть не более шести раз в месяц. 5.11. Полеты членов экипажа ВС, продолжительность рабочего времени которых больше нормы, установленной этими Правилами, выполняются усиленным или двойным экипажем. Продолжительность ежедневной работы усиленного экипажа может быть увеличена на 30%, а двойного экипажа - на 60% от продолжительности ежедневной работы, указанной в пунктах 5.6, 5.7 настоящих Правил. Количество посадок при этом не должна превышать четырех, а при выполнении трансмеридианних полетов - трех. 5.12. Для экипажа ВС, который выполняет полеты на ВС, оборудованном спальными местами для отдыха его членов, продолжительность ежедневной работы может быть увеличена для: усиленного экипажа - на 50% от продолжительности ежедневной работы, указанной в пунктах 5.6, 5.7 настоящих Правил; двойного экипажа - на 75% от продолжительности ежедневной работы, указанной в пунктах 5.6, 5.7 настоящих Правил. Количество посадок при этом не должна превышать количества посадок, указанной в пункте 5.11 настоящих Правил. 5.13. Количество бортпроводников, входящих в состав усиленного экипажа ВС, должна быть увеличена таким образом, чтобы обеспечить отдых каждого из них в течение 30% продолжительности ежедневной работы, указанной в пункте 5.11 настоящих Правил. 5.14. Для членов экипажей ВС устанавливаются такая предельная суточная, месячная и годовая продолжительность полетного времени: 9:00 - в сутки (в течение любых последовательных 24 часов); 10:00 - в сутки (в течение любых последовательных 24 часов) при выполнении трансмеридианних полетов; 90 часов - за месяц (в течение любых последовательных 28 суток); 900 часов - за год (в течение любых последовательных 12 месяцев). 5.15. Предельная суточная продолжительность полетного времени для усиленного и двойного экипажа увеличивается пропорционально увеличение времени ежедневной работы (пункты 5.11 и 5.12 этих Правил). 5.16. Для завершения рейса разрешается удлинять полетный время экипажа ВС на один час, но в пределах норм ежедневной работы, указанной в пунктах 5.6, 5.7, 5.11, 5.12 этих Правил. 5.17. С согласия членов экипажа ВС и с разрешения авиационного врача месячная продолжительность полетного времени для них может быть увеличена на 25% от установленной, указанной в пункте 5.14 этих Правил, но должно быть в пределах годовой продолжительности полетного времени и не более четырех раз в год. 5.18. При выполнении учебных или тренировочных полетов в аэродромных условиях суточная продолжительность полетного времени экипажа ВС не должна превышать 6 часов. Количество посадок или заходов на посадку при этом не должны превышать норм, установленных РЛЭ по типам ВС. 5.19. При работе с химическими препаратами разных классов опасности суточная продолжительность полетного времени экипажа ВС не должно согласована с Укравиатрансом. При работе с совместимыми химическими препаратами разных классов опасности суточная продолжительность полетного времени принимается соответствующей для препарата наибольшего класса. 6 Время отдыха экипажей воздушных судов 6.1. Продолжительность времени отдыха экипажа ВС гражданской авиации Украина устанавливается согласно действующему законодательству Украины. 6.2. Время отдыха экипажа ВС состоит из: времени предполетного отдыха, который включает непрерывный отрезок времени (часов), предоставляемой эксплуатантом; времени отдыха между рейсами (полетами), включающий непрерывный отрезок времени (часов), установленный графиком, распорядком или специальным распоряжением эксплуатанта; времени перерыва для питания; еженедельного отдыха (выходные дни); ежегодного и дополнительного отпуска, предусмотренной действующим законодательством Украины. 6.3. Продолжительность отдыха экипажа ВС в базовом аэропорту должна быть не менее двойной продолжительности его предыдущего рабочего времени. Минимальная продолжительность отдыха экипажа ВС должна составлять не менее 12 часов. 6.4. При пребывании экипажа ВС за пределами базового аэропорта время предполетного отдыха и время отдыха между рейсами (полетами) может быть объединен и составлять не менее 8 часов с соблюдением условий для отдыха, указанных в пункте 4.7 настоящих Правил. После возвращения в базовый аэропорт членам экипажа ВС должен предоставляться не использованный ими время отдыха. 6.5. При выполнении трансмеридианних полетов время предполетного отдыха и время отдыха между рейсами (полетами) за пределами базового аэропорта может быть объединен и составлять не менее 14 плюс 0,5 часа дополнительного времени на каждый часовой пояс, что пересекался. После возвращения в базовый аэропорт экипаж ВС должен получить полную акклиматизацию (синхронизацию биологических часов организма), во время которой время отдыха должен составлять не меньше, чем количество пересеченных за полет часовых поясов, умноженную на 10 (при выполнении полетов в западном направлении) или 12 (при выполнении полетов в восточном направлении). {Пункт 6.5 в редакции Приказа Министерства транспорта и связи N 539 (z0768-07) от 20.06.2007} 6.6. Еженедельный отдых (выходные дни) должен предоставляться экипажа ВС продолжительностью не менее 42 часов с учетом времени предполетного отдыха и времени отдыха между рейсами (полетами). 6.7. Ежегодный и дополнительный отпуска предоставляются членам экипажа ПС согласно законодательству Украины о труде. 7 Учет рабочего времени и времени отдыха экипажей воздушных судов 7.1. Учет рабочего времени и времени отдыха членов экипажей ВС осуществляются на основании полетных заданий, бортовых листов и табеля учета рабочего времени. 7.2. Для членов экипажей ВС устанавливается суммированный учет рабочего времени как правило, за месяц и до года по согласованию с профсоюзным комитетом эксплуатанта. Длительность рабочего времени членов экипажей ВС в случае установления учетного периода по месяц не должна превышать месячной продолжительности рабочего времени, а за год - годовой продолжительности рабочего времени. 7.3. 50% от времени перелета (переезда) членов экипажа ВС как пассажиров для выполнения ими полета с другой аэродрома засчитывается к ежедневной работе. 7.4. В случае ожидания вылета, что задерживается, без предоставления эксплуатантом надлежащих условий для отдыха, указанных в пункте 4.7 настоящих Правил, время ожидания засчитывается экипажа ВС в ежедневную работу. 7.5. Задержка вылета ВС засчитывается экипажа ВС как время отдыха между рейсами (полетами) в случае предоставления ему условий для отдыха в аэропортах, на оперативных точках и в других местах вылета согласно требованиям пункта 4.7 настоящих Правил. 7.6. При выполнении полетов усиленным или двойным экипажем ВС продолжительность ежедневной работы и полетное время засчитывается всем членам экипажа ВС полностью независимо от объемов их занятости по управлению ВС и его системами, обслуживания пассажиров и загрузки (разгрузки) ПС. 7.7. Период пребывания экипажа ВС в резерве засчитывается в его месячного рабочего времени. При выполнении резервным экипажем ПС полетного задания период пребывания в резерв не засчитывается в его ежедневной работы. 7.8. При выполнении полетов на различных типах ВС и / или выполнения различных видов авиационных работ месячные и годовые нормы рабочего (в том числе полетного) времени экипажа ВС определяются пропорционально его налета часов по типам ВС и видами авиационных работ. 7.9. Ответственность за организацию учета рабочего времени и времени отдыха членов экипажей ВС несет эксплуатант, этот учет ведется по форме, определенной в КИП, должностным лицом, предназначена эксплуатантом. 2. Производительность труда на авиапредприятии Под производительностью труда следует понимать эффективность общественного труда в процессе производства, которая выражается количеством производимой работником продукции в единицу времени. Уровень производительности труда характеризуется показателем выработки (Р) и трудоемкости (t): Р= Q/ t t = Т/ Q Где: Р — показатель выработки; t — показатель трудоемкости; Q — количество произведенного продукта за определенное время; Т — количество затрачиваемого труда, выраженное в человеко-часах или через среднесуточную численность работников за то же время. В зависимости от характера вырабатываемой продукции различают натуральный, условно-натуральный, стоимостной и трудовой методы измерения производительности труда на авиапредприятиях. Натуральный метод определения производительности труда является наиболее простым и достоверным, применяется при выпуске однородной продукции. Производительность труда определяется делением объема производимой продукции (в тоннах, пассажирах) на затраты живого труда на ее производство. Сущность условно-натурального метода состоит в том, что разнородная продукция с помощью различных коэффициентов приводится к единому виду в условно-натуральном выражении. Этот метод экономически менее обоснован, но в силу неоднородности продукции и необходимости приведения ее к общему виду он применяется на воздушном транспорте. Стоимостной метод определения производительности труда состоит в том, что общим измерителем продукции является цена, с помощью которой вырабатываемая продукция приводится к единому измерителю. Это наиболее распространенный метод, хотя и не без недостатков. Трудовой метод измерения производительности труда применяется, если объем вырабатываемой продукции рассчитывается по ее трудоемкости. Этот метод дает хорошие результаты только при четком нормировании труда. Разновидностью трудового метода является определение роста производительности труда по снижению трудоемкости продукции. Показателем производительности по стоимостному методу выступают доходы на одного работника в год (квартал). Он получается делением общей суммы доходов авиапредприятия (ΣД ) на среднесписочную численность их работников (Чсп): Ат= ΣД /Чсп, грн./человек в год (квартал). При использовании условно-натурального метода производительность труда следует определять по результатам транспортной деятельности. Для авиакомпаний, выполняющих только транспортную работу,производительность труда измеряется в фактических (выполненных) тонно-километрах: (А тр.АК) = WАКткм/ ЧАКсп = (0,09 *W пас+Wтн * L)/ ЧАКсп прив. ткм/человек в год (квартал), Где: (А тр.АК)— фактические (выполненные) тонно-километры авиакомпании; W пасс— объем пассажирских перевозок, пасс; 0,09— коэффициент приведения пассажирских перевозок к тоннам; W тн — объем грузовых, почтовых, багажных перевозок, т; L — средняя дальность перевозки км; ЧАКсп — среднесписочная численность работников авиакомпании. В тех случаях, когда для авиапредприятий сумма доходов определяется по плану и отчету, производительность можно исчислять стоимостным методом. В авиапредприятиях, где доля затрат живого труда составляет около трети от общих эксплуатационных расходов, рост производительности труда является одним из важных резервов снижения себестоимости авиаперевозок. Повышение производительности авиапредприятию обеспечит экономию материальных ресурсов, создаст условия для уменьшения потребности в парке воздушных судов, агрегатах, запасных частях и материалах для выполнения заданного объема работ. Литература. 1. Наказ Про затвердження Правил визначення робочого часу та часу відпочинку екіпажів повітряних суден цивільної авіації України Із змінами, внесеними згідно з Наказом Міністерства транспорту та зв'язку N 539 ( z0768-07 ) від 20.06.2007. 2. Артамонов Б.В., Мамонова М.Л. «Авиатранспортный маркетинг», М., МИИГА,1990 г. 3. Бухгалтерський облік та фінансова звітність в Україні: Навчально-практичний посібник / під ред. С. Ф. Голова. - Дніпропетровськ, ТОВ “Баланс” - Клуб, 2001. – 832 с. 4. Бухгалтерський облік в Україні: Навчальний посібник. Нормативно-практичні матеріали / За ред. Хом'яка Р. Л. - Львів: Національний університет "Львівська політехніка", 2001. – 728 с. 5. Економіка транспорту: Учебное пособие / Под редакцией Коби В.Г. – К.:КМУЦА, 2001. – 254с. 6. Кармазін В.А., Савицька О.М. Економічний аналіз. Практикум. – К.:Знання, 2007. – 255 с. 7. Коба В.Г. Економіка транспорту: Навчальний посібник. – К.: КДАВТ, КМУЦА, 1999. – 254 с. 8. Ковалев В.В., Волкова О.Н. Анализ хозяйственный деятельности предприятия. - М.: Проспект, 2000. – 422 с. 9. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании. Учебник. – М., Концерн «Банковский деловой центр», 2010 – 127 с. 10. Костромина Е.В. «Экономика ГА», М., МГТУ ГА, 2010 г. – 196 с.
Источник: http://5fan.ru/wievjob.php?id=88259
...