Лекции по "Системе на железнодорожном транспорте"

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное

 учреждение высшего образования

«Сибирский государственный индустриальный университет»

Кафедра прикладной математики и информатике

Самостоятельная работа

Конспект лекций

Выполнил студент

Проверил кандидат

 педагогический наук, доцент

Новокузнецк

2019

Содержание

Тема 1 Вертикаль управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте        3

Тема 2 Организационная и функциональная структуры АСУЖТ        6

Тема 3 Автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП)        11

Тема 4 АСУ сортировочными и грузовыми станциями. АСУ центром управления        15

местной работы        15

Тема 5 Прогнозирование работы железнодорожных объектов        17

Тема 6 Автоматизированные рабочие места А(РМ) оперативно-диспетчерского        21

аппарата        21

Тема 7 Системы подготовки и оформления перевозочных документов        23

Тема 8 Сеть передачи данных (СПД)        29

Тема 9 Динамическая модель перевозочного процесса        31

Литература        37

Тема 1 Вертикаль управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте

Управление перевозочным процессом предполагает активное воздействие не него, а не пассивное непрерывное приспособление к случайно складывающейся ситуации.  Цель управления работой железнодорожного транспорта – полное обеспечение платежеспособного спроса на перевозки и транспортное обслуживание, снижение транспортной составляющей в конечной цене перевозимых грузов.  В 2001 г. была принята «Комплексная программа оптимизации эксплуатационной работы сети на период до 2010 года». Она являлась частью общей программы структурной реформы на железнодорожном транспорте. Комплексная программа базировалась на информационных технологиях, которые стали бизнес образующим фактором. Основой эффективного управления перевозочным процессом стало создание единого информационного пространства. Чтобы исключить не обусловленные технологией перевозочного процесса задержки в движении поездов на стыковых станциях между дорогами и отделениями, ускорить развоз местного груза в районах погашения вагонопотоков и переработку вагонов в районах зарождения вагонопотоков, признано целесообразным в перспективе создать специальные структуры, не входящие в штат дорог и отделений. Эти структуры названы центрами управления перевозками. Предусматривалась трехуровневая вертикаль управления: – Центр управления перевозками МПС (ЦУП); – Центры управления перевозками регионов (ЦУПР); – Опорные центры управления (ОЦУ). Предполагалось, что управление перевозочным процессом будет строиться по принципу сквозных информационно-управляющих технологий, направленных от ЦУП МПС через ЦУПР и ОЦУ непосредственно до рабочих мест линейных районов или устройств железнодорожной автоматики, исполняющих те или иные операции перевозочного процесса. Комплексы сквозных информационно-управляющих и аналитических технологий должны обеспечивать единство управления перевозочным процессом сверху донизу при соблюдении условий заказа на перевозки и минимальных эксплуатационных затратах на их выполнение. Главный центр управления перевозками (ЦУП МПС) информационно и технологически должен был быть связан с региональными центрами диспетчерского управления перевозками со всеми отраслевыми предприятиями, участвующими в перевозочном процессе, и направлять их работу. На ЦУП МПС возлагалась реализация компьютерных технологий управления перевозочным процессом в целом, управление вагоно- и грузопотоками от их зарождения до погашения во взаимосвязи с ЦУПР и ОЦУ в целом в том числе: – оперативное и текущее планирование сетевых перевозок с экономической оценкой вариантов решений (планирование поездной и грузовой работы, перевозок массовых грузов, рационального использования тяговых, погрузочных и иных ресурсов отрасли); – организация поездной работы, в том числе согласование работы на границах регионов, управление продвижением поездопотоков по стратегически важным направлениям и кольцевых маршрутов, управление контейнерными перевозками, процессом передачи поездов, вагонов, контейнеров и грузов на пограничных станциях и межгосударственных переходах, а также на пунктах обмена с другими видами транспорта; – управление погрузочными ресурсами в сетевом масштабе (вагонными и контейнерными парками) в целях своевременного обеспечения ими пунктов массовой погрузки, контроль за наличием и работой с вагонами, принадлежащими другим государствам, за техническим состоянием парка вагонов и контейнеров; – управление тяговыми ресурсами – локомотивными парками и бригадами на стыках между регионами и участками обращения, охватывающими два и более региона сети, передислокацией локомотивных ресурсов в интересах обеспечения перевозок и поддержания этих ресурсов в работоспособном состоянии. В регион управления должны были войти железные дороги или их участки, объединенные между собой технологическими, экономическими и геополитическими связями. Всего планировалось 7 регионов управления: 1. Московский – включает Московскую, Юго-Восточную, Куйбышевскую, Северную и Калининградскую дорог. 2. Северо-Западный – включает Октябрьскую, Северную и Горьковскую дороги. 3. Южный – включает Северо-Кавказскую и Приволжскую дороги. 4. Уральский (Свердловская, Горьковская и Южно-Уральская дороги). 5. Западно-Сибирский (Западно-Сибирская, Южно-Уральская, Свердловская дороги). 6. Восточно-Сибирский (Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская дороги). 7. Дальневосточный (Забайкальская, Дальневосточная и Сахалинская дороги). ЦУПР должен был быть информационно и технологически связан с ЦУП МПС, соседними региональными и опорными центрами своих линейных районов, со всеми отраслевыми предприятиями, обеспечивающими работу инфраструктуры железнодорожного транспорта в регионе управления, крупными отправителями и получателями грузов. В нем сосредотачиваются поездные диспетчеры всех участков, входящих в регион с максимально возможным их укрупнением, в том числе за счет комплексной автоматизации. В ведение ЦУПР должны были войти: – организация движения пассажирских, пригородных и грузовых поездов по графику; – исполнение оперативных плановых заданий диспетчеров ЦУП МПС по общесетевым грузовым перевозкам; – организация грузовых перевозок по заявкам ДЦФТО; – планирование, предоставление и организация «окон» для работы технических служб, разработка вариантных графиков и организация движения поездов в период строительно-монтажных и ремонтно-путевых работ; – соблюдение установленного режима работы локомотивных бригад; – организация развоза местного груза до опорных станций; – выполнение технических нормативов работы дороги. Опорный центр управления должен быть низовым звеном системы управления перевозками. Их на сети железных дорог планировалось 175. Основное его назначение – руководство местной работой в обслуживаемом районе с обеспечением установленных нормативов времени на развоз местных вагонов с опорной станции, порожних под погрузку, сбор на опорной станции погруженных и выгруженных вагонов, а также на выполнение самих грузовых операций. В качестве опорной рассматривались сортировочные или крупные участковые станции, если в районе преобладает транзитное движение. В других ситуациях в качестве опорной рассматривалась крупная грузовая станция или припортовая. Диспетчерский аппарат ОЦ должен был обеспечивать оперативное руководство сменно-суточной работой входящих в линейный район станций, которые связаны между собой единой технологией поездной и маневровой работы с общим парком маневровых и вывозных локомотивов. В части пассажирских перевозок на него возлагалось обеспечение отправления пассажирских поездов по расписанию, организация подготовки пассажирских поездов в рейс. На ОЦ возлагалась подготовка и согласование «окон» для ремонтно-строительных работ и текущего содержания технических средств на всех станциях линейного района. Предполагалось, что дороги и отделения в этих условиях будут осуществлять административно-хозяйственное управление деятельностью структурных подразделений, входящих в их состав, взаимодействие с субъектами Российской Федерации и органами местного самоуправления обслуживаемого региона, обеспечивать надежную работу технических средств. При переходе к новой структуре, основанной на системе центров управления перевозками, функции по непосредственному управлению и планированию поездной и грузовой работы, выполняемые дорожными диспетчерскими центрами, перейдут к ЦУПР и частично к опорным центрам (местная работа). В переходный период, пока новая структура не будет полностью сформирована и возьмет на себя управление перевозочным процессом в полном объеме, существующие структуры дорожных диспетчерских центров продолжат свою деятельность. Планировалось, что внедрение новой системы управления перевозками позволит: – снизить потери на стыках между дорогами; – высвободить из эксплуатации ~ 100 тыс. вагонов, 1060 поездных и маневровых локомотивов, емкости путевого развития станций; – сократить расходы на перевозку грузов. Внедрение перечисленного комплекса мер должно было позволить выйти на новые технические параметры сети: – тяговое плечо работы локомотивов 1000–2000 км (при существующих на тот момент 300 км); – плечо работы локомотивной бригады до 500 км (при существующих на тот момент 170 км); – длина диспетчерского участка до 500 км; – длина гарантийного плеча безотказной работы вагонов 1000–1500 км (при существующих на тот момент 380 км). Планировалось, что унифицированная длина поездов будет 71, 100, 140 условных вагонов, а унифицированный вес поезда 6000 т, 9000 т, 12000 т. Структура вертикали управления перевозками на текущий момент отличается от запланированной. Создан ЦУП ОАО «РЖД» как верхний уровень управления. Он выполняет возлагаемые планами на него задачи. На каждой дороге созданы диспетчерские центры управления перевозками (ДЦУП). Они выполняют задачи, которые планировалось возложить на ЦУПР и ОЦУ. Попытки создания ОЦУ не увенчались успехом. Таким образом, сформировалась не трехуровневая, а двухуровневая вертикаль управления перевозочным процессом.