Основные проблемы импортозамещения в автомобилестроении России

ЭССЕ

НА ТЕМУ: «Основные проблемы импортозамещения в автомобилестроении России»

В современных условиях в период международного разделения труда процессы глобализации делают национальную экономику все более открытой и уязвимой, потому что они разрушают экономический суверенитет страны, ускоряют иностранные товарные и финансовые потоки. Данному вопросу уделяется особое внимание в экономической безопасности, в рамках которой рассматриваются вопросы обеспечения независимости национальной экономики и свободы определения путей и форм ее развития. Одной из таких форм развития может быть импортозамещение, которое представляет из себя процесс замены импортных товаров аналогами отечественного производства и является частью государственной экономической политики России. Однако, данная политика имеет ряд нерешенных задач в определенных отраслях экономики. Например, в автомобилестроении.

На сегодняшний день на территории РФ большинство автосборочных предприятий было построено иностранными компаниями. Так, по итогам 2020 года в России было реализовано 431 168 новых легковых автомобилей и LCV российских марок. Из них доля машин отечественных брендов составила 27%, а остальные представляют собой продукт иностранных инвестиций, вся прибыль от вложения которых будет принадлежать иностранным компаниям, но только не России [1].

Стратегии и бизнес-планы развития многих государственных предприятий предварительно создаются с опорой на непрерывную финансовую поддержку из бюджета и государственную защиту отрасли от конкуренции на рынке [2]. Тем самым защита отечественного производства от внешней конкуренции искажает структуру защищаемой отрасли, лишая ее стимулов и желания совершенствоваться. В Российской Федерации слабо развито производство комплектующих для автомобилей. Присутствующее производство автокомпонентов на территории РФ в основном, представляют собой иностранные производства.

В новой стратегии развития автопрома до 2035 года есть ряд недочетов. Следует отметить, что в представленной стратегии отсутствуют целевые показатели, а также нет указаний на конкретные источники финансирования для развития производства автокомпонентов в России. Тем самым стратегия не может быть направляющим фактором в развитии отрасли. Опубликованным проектом стратегии признается отсутствие разработки и производства длинного списка ключевых автомобильных узлов и агрегатов, что отражает реальность отечественной автомобильной промышленности. [3]

Если сложить все вышеперечисленные проблемы в отрасли, то можно сделать следующий вывод: учитывая нынешнее разделение рынков сбыта, автомобили, которые производятся на территории РФ, предназначены в основном для удовлетворения внутреннего спрос и в незначительной степени, по особому согласию среди концернов, на внешний.

Противоположной точкой зрения относительно политики импортозамещения в автопроме можно считать концепцию развития автопрома за счет системы Специальных инвестиционных контрактов (СПИКов). Данный инструмент направлен на стимулирование инвестиций в автомобилестроительное производство в России за счет приглашения иностранных компаний в страну и локализации их производства. Появлению СПИКов предшествовало создание совместных производств с крупными иностранными автоконцернами, которые функционировали в режиме промышленной сборки с 2005 по 2011 год. Подписав соглашение с Минэкономразвития России о промышленной сборке, производитель обязывался выполнить требования по локализации, но из-за низких условий локализации автокомпонентов (30-50%) и невысоких требований в объемах производства машин (от 25 тыс.) система подверглась критике. В феврале 2011 года Минпромторг решил поменять условия промышленной сборки, предложив автокомпаниям взять на себя обязательства не по сокращению списка ввозимых в Россию автокомпонентов, а по достижению определенного процента уровня локализации производства. Из-за того, что автопроизводители постоянно пытались обойти обязательства по увеличению локализации Минпромторг, решил ввести СПИКи [4]. Специальные инвестиционные контракты подразумевали выработку общих требований для изготовителей автокомпонентов и автопроизводителей, взявших на себя обязательства по использованию российской продукции. Такие контракты стали заключать многие иностранные компании, например в 2017 году был подписан специальный инвестиционный контракт между компанией «Мерседес-Бенц Рус» и правительством Московской области на развитие производства легковых автомобилей. В результате реализации данного СПИКа компания построила завод в г. Солнечногорск. Первая версия СПИКа использовалась для инвестиционных проектов по созданию либо модернизации и (или) освоению производства промышленной продукции. На 2023 год действует вторая версия СПИКа [5], механизм которого применяется для инвестиционных проектов по внедрению или разработке и внедрению современной технологии из утвержденного перечня в целях освоения серийного производства промышленной продукции на основе данной технологии.