Авиакатастрофы: правовое обеспечение ликвидации последствий на примере рекомендаций ИКАО

Авиакатастрофы: правовое обеспечение ликвидации последствий

на примере рекомендаций ИКАО

В XXI веке использование воздушного транспортом стало наиболее распространено по сравнению с тем тысячелетием. Самолеты, как средство передвижения, выбирают миллионы людей ежедневно, потому что они являются не только самым быстрым видом транспорта, но и самым безопасным, а так ли это на самом деле? Да, так оно и есть. По статистике Международной организации гражданской авиации (ИКАО), шанс погибнуть в авиакатастрофе составляет 1/8000000, когда в автокатастрофе такой шанс равен 1/112^[1]. Летать, и вправду, гораздо безопаснее, чем передвигаться, например, на автомобиле, но авиакатастрофы, к сожалению, в наше время тоже не редкость. В своей статье я разберу насколько детально контролируется расследование авиационных происшествий, все ли учитывается при вынесении окончательного отчета об авиакатастрофе и как регламентируется назначение ответственности за то или иное происшествие.

На сегодняшний день в мире существует только один документ, который содержит все основные принципы осуществления международных перевозок – это Конвенция о международной гражданской авиации, принятая в Чикаго 7 декабря 1944 года, которую подписали 193 государства (далее Чикагская конвенция). Данный документ носит исключительно рекомендательный характер и является основой для составления законов, касающихся воздушных перевозок внутри государств, где она была ратифицирована. Чикагская конвенция состоит из: преамбулы, трех частей, заключения и 19 приложений. Одна из частей является уставом ИКАО – Международной организации гражданской авиации, которая создана для оказания административной и экспертной поддержки, а также для разработки новых принципов и стандартов в области воздушного транспорта. Расследованию авиационных происшествий в Чикагской конвенции посвящены статья 26 «Расследование происшествий» и приложение 13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов». В этих положениях документа прописаны меры, которые рекомендуется применять при авиакатастрофе на территории государства регистрации, в государстве, не являющимся Договорившимся государством, или вне территории какого-либо государства. Так же прописаны рекомендуемые сроки, условия, ответственность государства, составы комиссии расследования авиационных происшествий. Страны, которые ратифицировали Чикагскую конвенцию должны учесть все рекомендации и на их основе принять внутригосударственные документы. В Российской Федерации порядок расследования авиакатастроф регламентируют: Постановление правительства от 18 июня 1998 года N 609 «Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации», Воздушный кодекс Российской Федерации и глава 27 Уголовного кодекса Российской Федерации. В этих документах, основываясь на рекомендациях ИКАО, прописаны все виды ответственности, процесс расследования, установлен понятийный аппарат и прописаны задачи Межгосударственного авиационного комитета (МАК), но ни в одном из документов четко не прописаны: сроки каждого этапа расследования авиационного происшествия; обстоятельства, при которых расследование может быть продлено; не устанавливается и не рассматривается ответственность в равной степени участников авиационного происшествия. Рассмотрим применение вышеуказанного законодательства па примере двух авиационных происшествий: Катастрофа SSJ 100 в Шереметьеве 5 мая 2019 года. Плановый рейс Москва – Мурманск. Через пять минут после взлета в самолет попала молния, что привело к отключению системы автопилот. Экипаж принял решение возвращаться в аэропорт из-за аварийной ситуации на борту. Из-за бокового ветра на высоте 55 метров самолет ушел с нужной траектории полета, что на высоте 12 метров привело к росту приборной скорости. На самолете SSJ 100 автоматический выпуск интерцепторов в режиме ручного управления не предусмотрен, а ручной выпуск экипаж не произвел, потому что заранее не был предупрежден об этой особенности на данном самолете. На большой скорости произошло первое касание с последующим отскоком на высоту 2 метра, далее произошло второе касание с последующим отскоком на высоту 6 метров и третьим касанием, которое привело к разрушению конструкции, проливу топлива и пожару. Тревога была объявлена уже после начала возгорания, одновременно с моментом начала эвакуации пассажиров лишь силами членов экипажа, аварийные службы прибыли на место происшествия только через 4 минуты, к этому моменту самолет был наполовину охвачен огнем. Неслаженные действия наземных служб, не достаточная компетентность пилотов привели к гибели 39 пассажиров и 1 члена экипажа. Окончательный отчет по результатам расследования не подготовлен, но по предварительной версии Следственного комитета РФ признается ошибка экипажа, как основная причина возникновения авиационного происшествия. Про оценку работы наземных служб и влияние особенностей воздушного судна на исход происшествия в предварительном отчете не сказано.